Plataforma MS da Nissan: O Sentra de primeira geração e sua vida no exterior e seus parentes no exterior e um francês no Brasil.
O SENTRA DESSA GERAÇÃO TEVE UMA PRESENÇA APAGADA NO BRASIL, MAS NO EXTERIOR A PLATAFORMA FOI AMPLAMENTE USADA.
A Nissan brasileira resolveu virar "divisão de picapes e utilitários 4x4 da Renault e alguns esportivos no Brasil" mas a Nissan queria mudar e começou a viabilizar a entrada do Sentra aqui, para isso já que a Frontier americana não tinha opção de motor á diesel, o modelo brasileiro foi enviado e com isso em outubro de 2004 na linha 2005 chegava o Sentra importado do México, em versão única: a GXE, única opção de câmbio: automático de 4 marchas e única opção de motor: o 1.816V de comando de válvulas variável da família QG com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 80mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1769cm3, a sua taxa de compressão produzia 9,5:1 e com isso gerava 15.8KGFMa4400RPM e 115CVa6600RPM, a sua suspensão é Independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira é McPherson e na traseira é braços arrastados e os freios são discos ventilados na dianteira e tambor na traseira.
Em outubro de 2004 ele foi lançado no Salão do automóvel daquele ano e foi testado: 0a100KM/H em 13segundos, chegou a 174KM/H e o seu consumo urbano foi de 8.4KM/L e o rodoviário é de 12.2KM/L, em fevereiro de 2005 ele foi testado de novo num dossiê de sedãs médios: 0a100KM/H e obteve os mesmos números, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda e o modelo tinha sido lançado em 2004 como linha 2005 e com o lançamento da nova geração nos EUA a Nissan só abasteceu os estoques, até chegar a nova geração baseada na plataforma C(Leia no artigo sobre Mégane/Fluence e Sentra).
NA AMÉRICA DO NORTE ESSA PLATAFORMA ESTREOU lá pelos anos 1990, mas antes vou dar uma resenha sobre o modelo anterior( que chegou a ser vendido no Brasil nos anos 1990) ele vinha com duas opções de motores: o 1.616V da família GA que gerava 14.9KGFMa4000RPM e 110CVa6000RPM e para esportivo SE-R que vinha apenas no cupê, o 2.nada 16V da família SR que gerava 18.2KGFMa4800RPM e 140CVa6400RPM e isso lá pelo início dos anos 1990 mas era hora de mudar.
O Sentra aqui na geração que chegou a ser importada do Japão no inicio dos anos 1990 com motor 1.616V de 110CV e o 2.nada 16V de 140CV exclusivo do esportivo SE-R cupê.
E esse modelo ainda é vivo no México como Nissan Tsuru, em outubro de 1994 na linha 1995 chegava a nova geração baseada numa plataforma nova, o cupê dava lugar ao 200SX , ele media agora 4.32metros de comprimento, 1.69metros de largura, 1.38metros de altura e 2.53metros de entre - eixos, ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e lembrando que essa base tem motor transversal e tração dianteira e duas opções de motores o primeiro é o 1.616V da família GA com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 76mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1597cm3, a sua taxa de compressão produzia 9:1 e com isso gerava 14.9KGFMa4000RPM e 115CVa6000RPM esse motor também disponível para o 200SX que era praticamente o cupê com outro nome, a única diferença era altura com 2cm mais baixa e para o esportivo SE-R estava reservado o 2.nada 16V da família SR esse com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o diâmetro x curso eram iguais(86mm para cada) o que totalizavam 1998cm3 e a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 18.2KGFMa4800RPM e 140CVa6400RPM ambos os motores vieram da geração anterior e suspensão e freios são iguais ao Sentra vendido no Brasil(antes de 2007 é claro, por que os modelos 2007 para frente são feitos em cima da plataforma C).
O Sentra chegava numa nova plataforma, mas manteve o motor 1.616V da geração anterior agora com 115CV e para o mercado filipino além desse motor ele vinha com 1.316V de 79CV que usava ainda carburador de corpo duplo e o 1.416V já com injeção eletrônica e 87CV.
O Cupê 200SX tem o mesmo motor do sedã.
Aqui o 200SX na versão SE-R com motor 2.nada 16V de 140CV.
E lembrando que ele era feito no México e nos Estados Unidos e além dele nas Filipinas que seguia o mercado americano, o motor 1.616V era o mesmos dos americanos e eles não tinha o 2.nada 16V, mas eles tinham uma opção mais barata era o 1.316V da família GA mesmo com duplo comando de válvulas no cabeçote, mas dotado de carburador duplo, o seu diâmetro é de 71mm e o curso é de 81.8mm o que totalizavam 1295cm3, a sua taxa de compressão é de 9:1 e com isso gerava 10.6KGFMa3600RPM e 79CVa6000RPM e o 1.416V de injeção eletrônica na intermediária, ele manteve o curso do 1.316V mas o diâmetro foi a 73.6mm o que totalizavam 1392cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 11.8KGFMa4000RPM e 87CVa6000RPM. Em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda, em outubro de 1997 na linha 1998 ele ganhava nova grade dianteira e sem alterações nos motores e no câmbio.
O Sentra ganhava nova grade dianteira e os motores continuavam os mesmos 1.616V, 1.316V e 1.416V para as Filipinas, assim como 1.616V para o país asiático.
O cupê 200SX SE-R que também ganhou nova grade dianteira e manteve o motor 2.nada 16V.
Em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda e em outubro de 2000 ele ganhava uma nova geração é o modelo que conheceríamos aqui cinco anos depois e o cupê 200SX dava adeus, as dimensões eram as mesmas, o motor 1.616V dava lugar ao 1.816V da família QG é o motor que chegaria ao Brasil junto com ele, mas lá ele era mais potente graças a melhor gasolina ele gerava 17.8KGFMa4400RPM e 128CVa5600RPM e o esportivo SE-R era aposentado junto com o cupê, mas o motor 2.nada 16V da família SR era mantido, mas agora na versão SE e gerando 18.8KGFMa4400RPM e 145CVa6600RPM ou seja era um pouco mais potente que o antigo esportivo da Nissan americana.
Agora ele era feito apenas no México e só era vendido no continente americano, em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda, em outubro de 2001 na linha 2002 marcava a volta do esportivo SE-R e agora na única carroceria disponível que era a sedã, o câmbio era manual de seis marchas exclusivo dessa versão e exclusivo dessa versão também era o motor era o 2.516V da família QR com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e arvore contra-rotativa(ou arvore de balanceamento) o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 100mm o que totalizavam 2488cm3, a sua taxa de compressão era de 10:1 e com duas calibrações de potência para o SE-R com câmbio automático gerava 24.9KGFMa4000RPM e 165CVa6000RPM e no modelo com câmbio manual denominado Spec-V gerava o mesmo torque e 175CVa6000RPM.
O Esportivo SE-R estava de volta, agora com motor 2.516V de 165CV ou 175CV na versão Spec-V com câmbio manual de seis marchas.
Com a chegada do esportivo o motor 2.nada 16V dá adeus ao Sentra, em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda, em outubro de 2003 na linha 2004 ele ganhava nova grade dianteira, faróis e para - choques dianteiros era a reforma de meia - vida e a última dessa plataforma nos EUA.
Nova grade dianteira, faróis e para - choques é o modelo que chegaria aqui e o motor 1.816V foi mantido.
O Esportivo SE-R ganhava o novo visual e o motor 2.516V é mantido nas duas calibrações.
Em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda e em outubro de 2006 na linha 2007 ele passava a plataforma C da Renault/Nissan.
NO JAPÃO A NISSAN RESOLVE ESTREAR ESSA plataforma em outubro de 1994 na linha 1995 com o sedã Sunny que era a versão japonesa do Sentra e o cupê Lucino que era o 200SX dos americanos, mas antes uma resenha sobre o Sentra de geração anterior que chegou a vir para o Brasil, no mercado japonês ele era equipada com motores 1.416V da família GA já citado no Sentra das Filipinas que gerava 11.8KGFMa4000RPM e 87CVa6000RPM, o 1.616V da mesma família que já foi citado no Sentra americano da época gerava 14.9KGFMa4000RPM e 110CVa6000RPM e para uma opção mais potente o 2.nada 16V da família SR que gerava 18.2KGFMa4800RPM e 140CVa6400RPM e de resto era igual ao Sentra vendido na América do Norte só mudava o nome.
Agora em outubro de 1994 na linha 1995 chegava a nova geração do Sunny e o cupê Lucino que era o 200SX dos americanos e por lá o sedã vinha com três opções de motor: o 1.516V da família GA de mesma concepção do 1.6, o seu diâmetro é de 73.6mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1497cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 13.8KGFMa4000RPM e 104CVa6000RPM, o 1.616V é o mesmo do modelo vendido nos Estados Unidos que gerava 14.9KGFMa4000RPM e 115CVa6000RPM e por último o 2.nada 16V da família SR que já citamos no Sentra da América do Norte que gerava 18.2KGFMa4800RPM e 140CVa6400RPM e lembrando que o cupê Lucino vinha apenas com o 1.616V e o 2.nada 16V e o sedã vinha com os três motores.
A nova geração do Sunny chegava ao mercado japonês com motor 1.516V de 104CV, 1.616V de 115CV e 2.nada 16V de 140CV.
O Cupê Lucino passou a ser vendido no Japão com os motores 1.616V e 2.nada 16V do sedã.
Mas existia mais gente para ser trocada a plataforma, a Van Serena era uma delas que no Japão usava três motores, o primeiro era o 2.nada 16V á gasolina da família SR já citado no Sunny e duas opções á diesel o 2.nada da família CD uma versão sem turbo "maçarico" que gerava 13.5KGFMa2800RPM e 76CVa4800RPM e uma versão com turbo que gerava 17.7KGFMa2400RPM e 91CVa4400RPM e uma curiosidade essa geração da Serena usava motor central e tração traseira mas estava no fim.
Em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda, em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 na linha 1999 chegava a segunda geração da Serena de motor dianteiro transversal e tração também dianteira, ela media 4.59metros de comprimento, 1.69metros de largura, 1.82metros de altura e 2.69metros de entre - eixos, a única opção de câmbio era o CVT e apenas uma opção de motor: o 2.nada 16V da família SR e ela conviveu com a antiga geração da Serena e essa geração da Serena teve opção de tração integral.
A Serena chegava ao mercado com motor 2.nada 16V do Sunny, mais tarde ganhava um novo 2.nada e o 2.516V como opção mais potente que já citaremos no X-Trail.
Em outubro de 1999 na linha 2000 chegava a nova geração do Sunny desta vez pouco a ver visualmente com o Sentra americano com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e três opções de motores á gasolina e uma á diesel, e os motores á gasolina todos da família QG de mesma concepção do 1.816V vendido aqui, o primeiro era o 1.316V o seu diâmetro é de 71mm e o curso é de 81mm o que totalizavam 1295cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 13.2KGFMa4400RPM e 87CVa6000RPM, a segunda opção era o 1.516V o diâmetro é de 73.6mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1497cm3 e a taxa de compressão produzia 10:1 e com isso passou a gerar 14.6KGFMa4000RPM e 106CVa6000RPM e por último o 1.816V igual ao vendido no mercado americano com 17.8KGFMa4400RPM e 128CVa6000RPM e por último o 2.nada á diesel da família QD que é um carro convertido para o diesel, o diâmetro é de 89mm e o curso é de 80.3mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão produzia 17:1, com turbo e injeção direta e com isso passou a gerar 150CV e não tenho dados de torque desse motor, infelizmente eu até lamento por isso, mas vamos tocando o barco.
Em março de 2000 a Nissan lança uma opção acima do Sunny que é o Bluebird Silphy ele media 4.51metros de comprimento e o resto das dimensões eram iguais ao Sentra , ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e quatro opções de motor: o 1.516V já citado no Sunny, o 1.616V de mesma concepção do 1.816V vendido no Brasil que é a família QG, o seu diâmetro é de 76mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1597cm3, a sua taxa de compressão produz 10:1 e com isso gerava 16.8KGFMa4000RPM e 118CVa6000RPM é mais potente que o 1.816V vendido aqui...., o 1.816V e o 2.nada Turbo Diesel da família QG que já citamos no Sunny e lembrando que o câmbio manual estava disponível apenas para o motor 1.516V.
A primeira geração do BlueBird Silphy chegava ao mercado com motores 1.516V já citado no Sunny, 1.616V de 118CV, 1.816V e 2.nada Turbo Diesel já citado no Sunny.
Em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda em Sunny, Bluebird Silphy e Serena e estreava o utilitário esportivo X-Trail, ele mede 4.45metros de comprimento,1.76metros de largura, 1.67metros de altura no tração dianteira e 1.75metros de altura no modelo 4x4 e o entre - eixos de 2.62metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e duas opções de motores era a estreia da família QR 2.nada 16V que era o QD convertido em versão á gasolina, a taxa de compressão era de 10:1 e com isso gerava 20.4KGFMa4000RPM e 140CVa6000RPM, a segunda opção era o 2.516V da mesma família já citado no Sentra da América do Norte e no utilitário esportivo gerava 24.9KGFMa4000RPM e 165CVa6000RPM.
Em outubro de 2001 na linha 2002 o Sunny não muda e o Bluebird Silphy também não e a Serena trocava o 2.nada 16V da família SR pelo 2.nada 16V da família QR e recebia a opção do 2.516V também da família QR ambos já citados no X-Trail e o X-Trail ganhava mais duas opções de motor a primeira era o 2.2 Turbo Diesel da família YD é da mesma família do 2.5 das nossas atuais Frontier, o seu diâmetro é de 86mm e o curso é de 94mm o que totalizavam 2184cm3, a sua taxa de compressão é de 18:1 dotado de bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, turbo, intercooler e injeção common-rail ele gerava 31KGFMa2000RPM e 136CVa4000RPM e estreava o esportivo GT que vinha com grade e faróis diferenciados por fora e o logo "GT" e ambos estreavam o câmbio manual de seis marchas no X-Trail e tudo isso seria nada sem o motor 2.nada 16V da família SR já citado no Sentra dos anos 1990 mas a taxa de compressão caiu para 9:1, ganhou turbo de geometria variável e comando de válvulas variável para gerar 31.5KGFMa3200RPM e 280CVa6400RPM imagino o quanto não deve andar o jipinho urbano......
O X-Trail GT chegava ao mercado com motor 2.nada 16V Turbo de ótimos 280CV.
Em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda no Sunny, nada em X-Trail ou Serena, mas a principal novidade é nova grade dianteira para o Bluebird Silphy e ele continuava com os mesmos motores.
Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda nos modelos, mas em outubro de 2004 o Sunny dá adeus e dá o seu lugar ao Tiida baseado na plataforma B da aliança Renault-Nissan, em outubro de 2005 na linha 2006 é vez do Bluebird Silphy migrar a plataforma B da aliança Renault-Nissan e a Van Serena resolve imigrar a plataforma C da Renault-Nissan e só o X-Trail manteve a base, mas isso foi até 2007 quando ele também migra a plataforma C e com isso o adeus do modelo do Japão.
A SAMSUNG É PARECEIRA DE LONGA DATA DA NISSAN E COM ALIANÇA com a Renault entrou a reboque a compra da coreana Samsung, ele era na verdade um Nissan Bluebird Silphy feito sob-licensa e com outro emblema, com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e duas opções de motores: o 1.516V da família QG que gerava 14.6KGFMa4000RPM e 106CVa6000RPM e o 1.616V da mesma família gerava 16.8KGFMa4000RPM e 118CVa6000RPM e suspensão e freios seguem o Sentra vendido já citado nesse artigo que é a primeira geração do modelo.
A primeira geração do SM3 chegava ao mercado com motor 1.516V de 106CV e o 1.616V de 118CV e mais tarde só ficava com o 1.516V.
E ele foi lançado em outubro de 2002 na linha 2003, em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 pequenas mudanças na grade dianteira, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda, em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em março de 2009 era lançada a segunda geração que era feito sobre a plataforma C da Renault/Nissan e aqui conhecido como Renault Fluence, mas essa geração do artigo era mantida com motor 1.516V e seguiu até outubro de 2013 quando deu adeus e com isso o adeus dessa plataforma na Coréia do Sul.
O SM3 tomou rumo ao México como Renault Scala em outubro de 2004 na linha 2005 e seguiu para lá com motor 1.616V de 16.8KGFMa4400RPM e 118CVa6000RPM e seguiu até outubro de 2010 quando deu lugar ao Renault Fluence e com isso o adeus dessa plataforma no México.
A segunda geração da Serena além do Japão foi vendido em Taiwan que tinha traseira diferente em media 4.64metros de comprimento, além dela na China, Indonésia, Filipinas e Malásia, nos dois primeiros apenas com o 2.516V da família QR que gerava 24.9KGFMa4000RPM e 165CVa6000RPM e na Malásia além desse motor ela vem com o 2.516V Turbo Diesel da família YD o mesmo que equipa as atuais Nissan Frontier no Brasil o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 100mm o que totalizavam 2488cm3, a sua taxa de compressão é de 18:1 da mesma forma que o 2.2 desse artigo já citado no X-Trail ele gerava 31KGFMa2000RPM e 133CVa4000RPM e nesses mercados essa geração da Serena seguiu até outubro de 2012 quando ela deu adeus.
A Serena feita em Taiwan com o motor 2.516V de 165CV e com traseira diferente, mas os modelos filipinos,chineses e malaios eram iguais a japonesa, mas a malaia oferecia o 2.516V Turbo Diesel de 133CV.
NA EUROPA A NISSAN antes da aliança com a Renault, tinha as suas bases na Inglaterra e desenhou a primeira geração do Almera, em outubro de 1995 na linha 1995 mas ele ainda era fabricado no Japão apenas, ele surgiu com três opções de carroceria: Hachtback de duas portas, Hachtback de quatro portas e Sedan, o Sedan tem dimensões iguais ao Bluebird Silphy japonês que seria lançado em 2000, o Hacht tem o mesmo entre - eixos do Sentra vendido aqui dessa época(2004-2006) já o comprimento era de 4.12metros, a largura é de 1.69metros e altura é de 1.39metros e no Japão e alguns mercados da Ásia e Austrália se chamava Pulsar, ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e quatro opções de motores, três á gasolina a primeira é o 1.416V da família GA já citado no Sentra filipino que gerava 11.8KGFMa4000RPM e 87CVa6000RPM, o 1.616V já citado no Sentra vendido na América do Norte que gerava 14.9KGFMa4000RPM e 115CVa6000RPM, o 2.nada 16V da família SR igual ao 200SX SE-R americano que gerava 18.2KGFMa4800RPM e 140CVa6400RPM e esse é exclusivo do esportivo GTi e por último o 2.nada á diesel da família D, o seu diâmetro é de 84.5mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1974cm3, a sua taxa de compressão é de 22:1 e com cabeçote de 8 válvulas e comando de válvulas simples no cabeçote gerava 13.5KGFMa2800RPM e 75CVa4800RPM e suspensão e freios seguiam o Sentra vendido aqui.
O Almera/Pulsar chegava ao mercado com motores 1.416V de 87CV e o 1.616V de 115CV e o 2.nada á diesel de 75CV.
O Sedan chegava ao mercado e os mesmos motores do hacht.
O esportivo GTi com motor 2.nada 16V de 140CV.
Mas existia o Primera que precisava de uma nova base e uma reforma, afinal a Nissan não poderia ficar sem adversário para Opel Vectra, Volkswagen Passat e Ford Mondeo e o antigo Primera vinha com o 1.616V da família GA que gerava na época 13.5KGFMa4000RPM e 90CVa6000RPM, a segunda opção é o 2.nada 16V da família SR dotado de injeção monoponto e que gerava 16.9KGFMa4000RPM e 116CVa6000RPM e o GT de injeção multiponto que usava o mesmo motor que passaria a equipar o Almera GTi e o 2.nada á diesel da família CD que também equiparia o Almera, mas era hora de virar a página e a Nissan inglesa precisava de um novo sedã.
Em outubro de 1995 na linha 1996 chegava a segunda geração do Primera que vinha em duas carrocerias, Hachtback(na verdade um sedã que abria o vidro traseiro junto) e Sedan e eles mediam 4.48metros de comprimento, 1.75metros de largura, 1.37metros de altura e 2.70metros de entre - eixos, com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e ele vem com quatro opções de motores: o 1.616V que já citamos no Pulsar mas "estrangulado" para gerar 13.9KGFMa4000RPM e 100CVa6000RPM, o 2.nada 16V também já citado no Pulsar GTi mas em duas configurações, a primeira mais fraco que o Pulsar GTi gerando 17.6KGFMa4800RPM e 131CVa5600RPM e o 2.nada 16V do GT que era mais potente com 18.4KGFMa4800RPM e 150CVa6400RPM o acabamento GT estava disponível para o Hachtback e para o Sedan e tinha o 2.nada Turbo Diesel da família CD é basicamente o motor á diesel do Pulsar com turbo e manteve a taxa de compressão e com isso passou a gerar 18KGFMa2400RPM e 90CVa4400RPM e lembrando que o Primera Hacht e Sedan eram feitos na Inglaterra.
O Primera chegava ao mercado com motor 1.616V de 100CV, 2.nada 16V de 131CV e o 2.nada Turbo Diesel de 90CV e esses motores também disponíveis para o Hacht.
O Esportivo GT aqui representado pelo Hacht vinha com o 2.nada 16V de 150CV.
E no Almera nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda no Almera e Primera Hacht e Sedan e o Primera ganhava a carroceria perua(Wagon ou Estate) que mantinha o entre - eixos, mas o comprimento passava a 4.63metros, a largura era mantida e altura passava a 1.39metros e os mesmos motores do Hacht e Sedan inclusive do GT ou seja a perua tinha todos os motores a disposição.
Em outubro de 1997 na linha 1998 pequenas alterações no Almera que foram bem poucas, em outubro de 1998 na linha 1999 o Primera ganhava nova grade dianteira, faróis e lanternas, as opções de câmbio continuavam as mesmas e a versão GT sai de cena, nos motores o 2.nada Turbo Diesel era mantido, o 1.616V da família GA é mantido, assim com o 2.nada 16V da família SR só que agora com potência igual ao Almera GTi:140CVa6400RPM e manteve os 18.4KGFMa4800RPM e estreava o 1.816V da família QG já citamos na parte brasileira desse artigo e por incrível que pareça naquela época ele gerava 16.1KGFMa2800RPM e 114CVa5600RPM. Em outubro de 1999 na linha 2000 surge a Aliança-Renault Nissan e com isso essa plataforma era do tempo que não existia a aliança.
Nova grade dianteira, faróis e lanternas e o motores eram o 1.616V de 100CV, 1.816V de 115CV, 2.nada de 140CV e o 2.nada turbo diesel de 90CV.
O Sedã também ganhava alterações visuais e os mesmos motores.
A perua também ganhava alterações visuais e os mesmos motores.
Em janeiro de 2000 é vez do Almera ganhar uma nova geração, ele manteve o entre - eixos, o comprimento foi a 4.18metros, a largura foi a 1.70metros e 1.45metros, duas opções de câmbio herdados da gerações anteriores eram mantidos e a Nissan aproveita a nova geração para trocar os motores, o 1.516V da família QG que já citamos no Sunny japonês, mas no velho mundo gerava 13KGFMa2800RPM e 90CVa5600RPM, o 1.816V já citado no Primera e duas á diesel: o 2.2 Di e DTi ambos da família YD, a primeira opção gerava 23.4KGFMa2000RPM e 110CVa4000RPM e a segunda opção que gerava 31KGFMa2000RPM e 136CVa4000RPM esse último já citado no X-Trail vendido no Japão e ambos adotado de turbo, sendo que esse último é o mesmo motor.
A segunda geração do Almera chegava ao mercado com motores 1.516V de 90CV, 1.816V do Primera e os 2.2 Turbo Diesel Di-D de 110CV e 136CV.
O Sedan chegava junto e as mesmas opções do Hacht.
O esportivo GTi dava adeus e a opção mais potente era o 1.816V, em outubro de 2000 chegava a minivan Almera Tino ela tem visual parecido com a Scénic, mas a base é diferente, ela mede 4.26metros de comprimento, 1.76metros de largura e 1.61metros de altura e o entre - eixos era o mesmo do Almera que por sua vez é o mesmo do Sentra e nos motores ela tinha quatro opções de motores do qual a 1.816V e a 2.2 Turbo Diesel em duas configurações são os mesmos do Almera e estreava o câmbio CVT a reboque do motor 2.nada 16V da família SR que agora gerava 17.8KGFMa4800RPM e 136CVa5800RPM, suspensão e freios seguem o Almera.
E na mesma época o X-Trail japonês chegava a Europa com os mesmos motores do Japão com exceção do 2.nada 16V Turbo do GT com 280CV e lembrando que o Almera hacht tinha opção de duas portas, em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda na família Almera e lembrando que desde 2000 ele passou a ser feito também na Inglaterra para abastecer o mercado europeu e chegava a terceira geração do Primera com visual similar as dos modelos Nissan da época, ele veio em três opções de carroceria: Hachtback de quatro portas, Sedan e a perua(Wagon ou Estate dependendo do país), as dimensões foram mantidas, o 1.616V da família QG ganhava comando de válvulas variável e passava a gerar 14.7KGFMa4000RPM e 109CVa6000RPM, o 1.816V ganhava comando de válvulas variável também da família QG e passava a gerar 16.6KGFMa4000RPM e 116CVa5600RPM e o 2.nada 16V da família QR que já foi citado no X-Trail no Japão e passou a gerar 19.6KGFMa4000RPM e 140CVa6000RPM e nos motores á diesel estreava o 1.9 DCi da Renault, o veterano 1.9 da família F da Renault convertido para o diesel, o seu diâmetro é de 80mm e o curso é de 93mm o que totalizavam 1870cm3, a sua taxa de compressão é de 18,3:1, com turbo de geometria variável e intercooler e com isso gerava 27.5KGFMa2000RPM e 120CVa4000RPM e o 2.2 Turbo Diesel da família YD que já citamos no Almera.
A terceira geração do Primera chegava ao mercado com visual diferente e os motores eram o 1.616V de 109CV, 1.816V de 116CV e o 2.nada 16V de 140CV e estreava o 1.9 DCi de origem Renault com 120CV e o 2.2 Turbo Diesel de 140CV.
Aqui o Sedan e os mesmos motores do Hacht.
Aqui a Wagon/Estate e os mesmos motores do Hacht.
Em outubro de 2002 na linha 2003 o Almera ganhava nova grade dianteira, faróis e pequenas alterações na lanternas tanto par ao Hacht como para o Sedan, nos motores o 1.516V continuava como estava, o 1.816V agora ganhou as alterações já citados no Almera e os 2.2 Turbo Diesel com 110CV e 136CV e aproveitava a aliança com a Renault uma opção á diesel mais barata: o 1.5 DCi da família K com cabeçote de 8 válvulas e comando de válvulas simples no cabeçote, bloco de ferro e cabeçote de alumínio, o seu diâmetro é de 76mm e o curso é de 80.5mm o que totalizavam 1461cm3, a sua taxa de compressão é de 18,8:1, com injeção common-rail, turbo e intercooler e com isso passou a gerar 18.9KGFMa1750RPM e 82CVa4000RPM é basicamente o mesmo usado aqui nos Renault Logan e Sandero feitos aqui e exportados para Argentina.
Nova grada dianteira e pequenas mudanças nos faróis em 2003 no Almera e os motores eram 1.516V sem alterações, o 1.816V que já citamos na geração do Primera recém-lançado e nos motores á diesel o 1.5 Turbo Diesel de origem Renault com 82CV e os 2.2 Turbo Diesel de 110CV e 136CV já citados nos modelos.
O Sedã também ganhava alterações na dianteira e os mesmos motores do Hacht.
Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 na linha 2006 a minivan Almera Tino vai embora sem deixar substitutos, em outubro de 2006 na linha 2007 é vez dos Almera Hacht e Sedan darem adeus e ser substituídos pelo Tiida, em outubro de 2007 na linha 2008 é vez da família Primera dar adeus e ser substituída pelo Altima e com isso o fim dessa plataforma no velho continente e com isso a Nissan globaliza sua linha.
A RENAULT APROVEITANDO A RECÉM ALIANÇA COM A NISSAN decide usar essa plataforma para lançar a segunda geração do Laguna, mas antes vou dar uma resenha sobre a primeira geração que foi vendida no Brasil também, mas na Europa o leque de motores era amplo, começava pelo 1.616V da família K que gerava 15.1KGFMa3750RPM e 106CVa5750RPM, a segunda opção era o 1.816V da família F que gerava 16.8KGFMa3750RPM e 120CVa5750RPM, a terceira opção era o 2.nada 16V também da mesma família do 1.816V que gerava 19.2KGFMa3750RPM e 139CVa5750RPM, o V6 de 3 litros e 24 válvulas da família ES do grupo PSA que gerava 27.2KGFMa4000RPM e 190CVa5750RPM e nos motores á diesel a oferta começa pelo 1.9 dti da família F que gerava 20.4KGFMa2000RPM e 98CVa4000RPM e o 1.9 DCi com turbo , intercooler e injeção common-rail capaz de gerar 25.5KGFMa1750RPM e 107CVa4000RPM.
Mas em outubro de 2000 chegava o novo Laguna, e chegava em duas carrocerias: Hachtback de cinco portas e Grand Tour(Break) com quatro portas, ambos mediam 4.58metros de comprimento, 1.77metros de largura, 1.43metros de altura e 2.75metros de entre - eixos, ele foram lançados como linha 2001, três opções de câmbio: manual de cinco marchas, manual de seis marchas ou automático de cinco marchas e nos motores um amplo leque de opções a oferta começava com o 1.616V da família K da Renault, conhecido no Brasil, o seu diâmetro é de 80mm e o curso é de 79.5mm o que totalizavam 1598cm3, a sua taxa de compressão é de 9,7:1 e com isso gerava 15.1KGFMa3750RPM e 106CVa5750RPM, o 1.816V da família F, o seu diâmetro é de 82.7mm e o curso é de 83mm o que totalizavam 1783cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 16.8KGFMa3750RPM e 116CVa5750RPM, eis que o 2.nada 16V também da família F tem o mesmo diâmetro do 1.8, mas o curso aumenta para 93mm o que totalizavam 1998cm3, só que ganhava injeção direta IDE e com taxa de compressão de 11:1 passava a gerar 20.4KGFMa3750RPM e 140CVa5750RPM e o V6 de 3 litros e 24 válvulas da família ES da PSA, não escrevi errado que é a Renault comprava os motores arqui-rival, o seu diâmetro é de 87mm e o curso é de 82.6mm e sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 29KGFMa3750RPM e 210CVa5750RPM e nos motores á diesel o 1.9 DCi, da família F, o seu diâmetro era de 80mm e o curso era o mesmo do 2.nada á gasolina o que totalizavam 1870cm3, a sua taxa de compressão era de 18:1 e com cabeçote de 8 válvulas ele tinha duas calibrações a primeira com 20.4KGFMa2000RPM e 101CVa4000RPM e a segunda calibração gerando 27.5KGFMa2000RPm e 120CVa4000RPM e o 2.2 Turbo Diesel da família G, o seu diâmetro é de 87mm e o curso é de 92mm, a sua taxa de compressão é de 22:1 e com isso gerava 25.5KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM, com exceção do V6 que é bloco de alumínio, todos os motores são com bloco de ferro e duplo comando de válvulas no cabeçote para todos, menos para o 1.9 Turbo Diesel que era de 8 válvulas.
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O Laguna chegava ao mercado europeu com motor 1.616V de 107CV, 1.816V de 116CV, 2.nada 16V de injeção direta com 140CV, V6 de 3 litros e 24 válvulas com 210CV e os 1.9 DCi com 101CV e 120CV e o 2.2 16V DCi com 150CV, mais tarde chegava o 2.nada 16V de injeção convencional com 135CV.
Em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda no Laguna e chegava o luxuoso Vel Statis, que media 4.86metros de comprimento, 1.86metros de largura, 1.57metros de altura e 2.84metros de entre - eixos, o câmbio é automático de cinco marchas e nos motores as opções começavam 2.nada 16V Turbo da família F é basicamente o 2.nada dotado de turbo e intercooler e taxa de compressão de 9:1 e com isso gerava 27.5KGFMa3750RPM e 163CVa5000RPM, a segunda opção é o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família VQ da Nissan, o seu diâmetro é de 95.5mm e o curso é de 81.4mm o que totalizavam 3498cm3, a sua taxa de compressão é de 10,3:1 e com isso gerava 33.6KGFMa3600RPM e 241CVa6000RPM, o 2.216V DCi já citado no Laguna e o V6 de 3 litros e 24 válvulas turbo diesel da família Isuzu D-Max, só sabemos que totalizavam 2958cm3 e não temos taxa de compressão e diâmetro x curso e com isso gerava 35.7KGFMa1800RPM e 177CVa4400RPM.
O Vel Statis chegava ao mercado com o 2.nada 16V Turbo de 163CV, o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas com 241CV, o 2.216V Turbo diesel já citado no Laguna e o V6 de 3 litros e 24 válvulas de 177CV.
Como curiosidade o 1.616V foi usado em diversos modelos Renault no Brasil(Duster incluído) e o V6 de 3 litros, turbo diesel é o mesmo usado no Opel Signum, em outubro de 2002 na linha 2003 o 2.nada 16V de injeção direta dá lugar ao de injeção convencional e com isso 19.5KGFMa3750RPM e 135CVa5750RPM, em outubro de 2003 na linha 2004 é vez do Laguna ganhar o 2.nada 16V Turbo da família F já citado Vel Statis, aliás o Vel Statis ficou sem alterações nesses dois anos.
Em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 na linha 2006 Laguna e Laguna Gran Tour ganhavam nova grade dianteira, faróis e para -choques e junto com eles alterações de mecânica, o 1.616V ganhava alterações para gerar 115CVa5750RPM e mantinha o torque, o 1.816V dava o adeus, o 2.nada 16V era mantido, o 2.nada 16V Turbo de 163CV era substituído pelo de 170CVa5000RPM e mantinha o torque e estreava o 2.nada 16V Turbo calibrado para gerar 31.1KGFMa2000RPM e 205CVa5000RPM, o V6 de 3 litros e 24 válvulas era mantido, nos diesel o 1.9 DCi de 100CV é substituído pelo 110, só que na verdade gerava 25.5KGFMa2000RPM e 107CVa4000RPM, a calibração de 120CV era mantida e estreava a versão 130 desse motor com 30.6KGFMa2000RPM e 131CVa4000RPM e o 2.216V DCi é susbstituído pelo 2.nada 16V DCi, o seu diâmetro é de 84mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 1995cm3, a sua taxa de compressão é de 15,6:1 dotado de turbo, intercooler, injeção common-rail e cabeçote de 16 válvulas acionado por corrente metálica é basicamente o motor 2.nada 16V da família MR convertido para o diesel com alterações é claro e em duas configurações a primeira gerava 34.7KGFMa2000RPM e 150CVa4300RPM e a segunda configuração gerava 36.7KGFMa2000RPM e 177CVa4000RPM.
O Laguna ganhava novos faróis e grade inspirados no Mègane, nos motores o 1.616V passava a gerar 115CV, o 2.nada 16V era mantido, estreava o 2.nada 16V Turbo com 170CV e 205CV, o V6 de 3 litros e 24 válvulas era mantido, nos motores á diesel o 1.9 DCi passava a gerar 107CV, mantinha a versão de 120CV e ganha a versão de 131CV e o 2.nada DCi estreava com 150CV e 177CV.
A Laguna Grand Tour também era reestilizada e os mesmos motores do sedã.
E em outubro de 2006 na linha 2007 é vez do Vel Statis, trocar o 2.216V CDi e o V6 DCi 3 litros pelo 2.nada 16V DCi com 150CV e 177CV já citados no Laguna em detalhes, lembrando que os outros motores inclusive o 1.9 DCi tem acionamento do comando de válvulas por correia dentada.
Em outubro 2007 o Laguna passa a ser feito sob plataforma D da Renault/Nissan e o Vel Statis segue no mercado sem alterações até outubro de 2009 quando ele dá o seu adeus.
NOS ANOS 1990 tanto a Nissan como sua sócia Renault não tinha fábrica no Brasil e lógico os anos que vigorou o "populismo" cambial alguns importados começaram a aparecer e entre eles estava o Primera GXE 2.nada 16V , ele chegou em março de 1997 com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e o motor é o 2.nada 16V da família SR que gerava 18.2KGFMa4800RPM e 140CVa6400RPM e lógico suspensão e freios eram europeus e ele vinha da terra da Rainha e do Jeremy Clarkson já que o único lugar que ele era fabricado era lá e muita gente achava que ele vinha do Japão.... inclusive eu até ver que esse carro só foi feita na Inglaterra.
Em junho de 1997 tanto as versões automática e manual foi testadas, a manual foi de 0a100KM/H em 10segundos e automática 12.3segundos, o manual dá inveja a muito carro de hoje, chegou a 203KM/H contra 190KM/H do automático e o consumo urbano foi de 7.2KM/L com ar ligado carregado e 7.7KM/L com ar vazio e o rodoviário foi de 10.8KM/L com ar ligado esse é o modelo manual e com ar desligado ele fez 9.2KM/L carregado e 9.7KM/L vazio e o rodoviário com o ar desligado foi de 11.8KM/L e o automático apenas com o ar ligado fez 7.4KM/L carregado e 7.9KM/L vazio e o rodoviário fez 10KM/L, em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda e em janeiro de 1999 dá as desvalorização cambial e com isso em julho o Primera dá adeus do mercado brasileiro para nunca mais voltar.
Mas essa plataforma não dava adeus, voltava em agosto de 2005 na linha 2006 com o Nissan X-Trail, ele chegou apenas com câmbio automático de quatro marchas, tração integral e o motor 2.516V da família QR que gerava 25KGFMa4000RPM e 180CVa6000RPM era a única opção de motor.
O X-Trail chegava ao mercado com motor 2.516V de 180CV.
Na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.7segundos, chegou a 183KM/H e o seu consumo urbano foi de 7.3KM/L e o rodoviário foi de 12.6KM/L e foi lançado como linha 2006, em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em fevereiro de 2007 ele enfrentou Rav4 2.416V, CR-V 2.nada 16V, Kia Sportage V6 2.7, Hyundai Tucson V6 2.7 e Land Rover Freelander 3.2 de seis cilindros, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.1segundos empatou com o Rav4, perdeu para Freelander com 10.8segundos, venceu o Tucson com 13segundos, Sportage com 13.3segundos e CR-V com 13.9segunods, chegou a 183KM/H perdendo para Rav4 com 185KM/H e Freelander com 200KM/H, 180KM/H da dupla coreana e 167KM/H do CR-V, o consumo urbano foi de 8.7KM/L foi o mais econômico, contra 8.6KM/L de Rav4 e CR-V, 6.9KM/L do Sportage, 6.6KM/L do Tucson e 6KM/L do Freelander e o rodoviário foi de 10.1KM/L de novo atrás de Rav4 e CR-V com 10.9KM/L, á frente do Sportage com 9.7KM/L, Freelander com 9.2KM/L e Tucson com 9.1KM/L e em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda afinal ele continuava o estoque até agosto de 2008 quando chegou a nova geração baseada na plataforma C e com isso o adeus no Brasil.
O LAGUNA ERA VENDIDO NO BRASIL DESDE OS ANOS 1990 mas a situação não permita com o dólar caro da época, a Renault decidiu importar as versões mais caras, afinal o posicionamento de carro de luxo, ele chegou nas duas carrocerias Hachback de cinco portas e Gran Tour(Perua), apenas câmbio automático de cinco marchas e apenas o motor V6 de 3 litros e 24 válvulas da família ES que gerava 29.5KGFMa3750RPM e 210CVa5700RPM e a suspensão segue o Sentra derivado da plataforma MS: Mcpherson nas quatro rodas e os freios são discos nas quatro rodas.
O Laguna chegava ao mercado nacional com o V6 de 3 litros e 24 válvulas com 210CV.
Não estou vendendo nenhuma perua Laguna, achei essa foto na Internet, infelizmente.
Em janeiro de 2003 o sedã era testado:0a100KM/H em 11segundos, velocidade máxima 210KM/H, consumo urbano de 7.1KM/L e o rodoviário de 11.4KM/L, ele foi lançado em outubro de 2002 no Salão do Automóvel como linha 2003, em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 eles deixam de ser importados até o estoque acabar em março de 2006 e dão adeus do Brasil, vale lembrar que a manutenção é cara.
Essa base serviu como balão de ensaio é bem provável que Sentra, Primera e X-Trail sejam bem confortáveis e de bom desempenho, principalmente esses últimos, mas as peças é certo que são difíceis de achar para todos esses três modelos e ela foi a última plataforma que não foi compartilhada pela Renault e depois aliança Renault-Nissan compartilhou plataformas e também serviu a penúltima geração do Laguna que é o primeiro modelo Renault a usar essa base.
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