Peugeot 405: Outro argentino que atravessou fronteiras e sua vida no local de fabricação, França e Irã.
O PEUGEOT 405 ATRAVESSOU A FRONTEIRA PARA ENCARAR RIVAIS DE PESO.
Com a instituição do Mercosul, vários carros brasileiros cruzaram a fronteira e Argentinos também, em 1995 vigorava o livre comercio( aliás nem tão livre assim) em outubro de 1994 na linha 1995 o 405 passava a Vir da Argentina, apenas na carroceria sedã de quatro portas, ele media 4.41metros de comprimento,1.71metros de largura, 1.41metros de altura e 2.67metros de entre - eixos era maior que os rivais nacionais nesse aspecto, ele vinha em três versões de acabamento: GLi,GRi e SRi, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas exclusivo do 2.nada e três opções de motor, cada uma delas tinha um motor, todos os motores eram quatro cilindros em linha,8 válvulas, bloco de ferro , cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada da família XU, o primeiro era o 1.6, o seu diâmetro era de 83mm e o curso era de 73mm o que totalizavam 1580cm3, a sua taxa de compressão produzia 8,9:1 e com isso gerava 13KGFMa3000RPM e 90CVa6400RPM, a segunda opção era o 1.8 ele mantinha o diâmetro do 1.6 mas o curso passava a 81.4mm o que totalizavam 1764cm3, a sua taxa de compressão produzia 9,3:1 e com isso gerava 15.6KGFMa3000RPM e 103CVa6000RPM e a última opção era o 2.nada, o seu diâmetro e curso eram iguais:86mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão produzia 8,8:1 e com isso gerava 17.9KGFMa2750RPM e 123CVa5750RPM e todos com injeção eletrônica multiponto, o 1.6 era exclusivo do GLi, o 1.8 do GRi e do 2.nada do SRi, o motor era transversal dianteiro e a tração dianteira, a sua suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira era McPherson e na traseira era braços arrastados e os freios eram discos ventilados na dianteira e tambores na traseira e na versão SRI vinha com ABS qualidades? Bom desempenho e amplo espaço interno e conforto, defeitos? manutenção cara e consumo elevado para o 2.nada e lógico afinal é um importado da década de 1990.
Em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda, em outubro de 1997 na linha 1998 com a chegada do 406 importado da França o 405 deixava de ser importado da Argentina.
Na terra do tango ele passou a ser fabricado em outubro de 1992 como linha 1993 os motores eram os mesmos dos vendidos no Brasil e lógico havia a opção do 1.9 á diesel da família XUD, o seu diâmetro era de 83mm e o curso era de 88mm o que totalizavam 1905cm3, a sua taxa de compressão produzia 23:1 que gerava 12.3KGFMa2000RPM e 71CVa4600RPM e seguiu assim até o seu final da carreira na Argentina em outubro de 1999.
Na Europa o 305 pedia um sucessor afinal ele já estava ficando velho e a oferta de motores começava pelo 1.3 da antiga família X que gerava 9.6KGFMa3750RPM e 65CVa6000RPM, a segunda opção era o 1.5 que gerava 11.8KGFMa3000RPM e 74CVa6000RPM também da família X, o 1.6 da família XU que gerava 13.2KGFMa2800RPM e 80CVa5600RPM, o 1.9 da família XU que gerava 16.2KGFMa3000RPM e 105CVa5600RPM e o 1.9 á diesel da família XUD que gerava 12.2KGFMa2000RPM e 65CVa4600RPM.
O 305 estava pedido aposentadoria e os motores eram o 1.3 de 65CV, 1.5 de 74CV, 1.6 de 80CV, 1.9 de 105CV e o 1.9 á diesel de 65CV.
O 405 foi lançado em outubro de 1987 na linha 1988 apenas na carroceria sedã de quatro portas, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e um amplo leque de motores de quatro cilindros, a oferta começava pelo 1.4 da família TU com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 77mm o que totalizavam 1360cm3, a sua taxa de compressão produzia 9,3:1 e com carburador de corpo duplo gerava 11.3KGFMa3000RPM e 65CVa5400RPM é o mesmo que estaria nos Peugeot e Citroën nacionais nos anos 2000? sim ele mesmo. o 1.6 da família XU o mesmo que já citamos na parte nacional da história só que usava carburador e com isso gerava 13.5KGFMa2600RPM e 92CVa6000RPM, o 1.9 da família XU ele mantém o diâmetro do 1.6 mas o curso vai 88mm o que totalizavam 1905cm3 com isso ele gerava 17.3KGFMa4500RPM e 125CVa5500RPM com injeção multiponto e por último esse mesmo 1.9 mas com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada,a sua taxa de compressão produzia 10,4:1 e com injeção eletrônica multiponto gerava 18KGFMa5000RPM e 160CVa6500RPM ou seja pelo peso do 405 devia andar muito bem. A suspensão era o mesmo do modelo vendido aqui e a versão Mi 16 contava com freios a discos na traseira também.
O 405 chegava ao mercado e os motores eram o 1.4 de 65CV, o 1.6 de 92CV, o 1.9 de 125CV, mais tarde o 1.4 passava a 69CV, o 1.9 caia para 122CV, o 1.9 á diesel de 69CV e o 1.8 Turbo Diesel de 92CV, mais tarde o 1.4 ganhava injeção eletrônica e passava a 75CV, o 1.6 também e passava a 90CV, estreava o 1.8 de 103CV e o 2.nada de 122CV e o 1.9 dava adeus, o 1.9 á diesel passava a 71CV e o 1.9 Turbo Diesel de 92CV que substituía o 1.8.
O Esportivo Mi16 contava com aerofólio e a 16 faz referência a 16 válvulas do motor 1.9 de 160CV, mais tarde era substituído pelo 2.nada 16V de 150CV com mais torque.
Em maio de 1988 chegava a Break que tinha os mesmos motores do sedã com exceção do 1.916V do Mi 16, na suspensão e nos freios ela era igual e mantinha as dimensões do sedã.
Em outubro de 1988 na linha 1989 o motor 1.4 passava a gerar 11.1KGFMa3400RPM e 69CVa5600RPM, o 1.9 também passava por alterações e com isso passava a gerar 15.3KGFMa3000RPM e 122CVa6000RPM e ganhava duas opções á diesel a primeira era o 1.9 á diesel que já citamos no carro vendido na Argentina só que lá na época gerava 12.2KGFMa3000RPM e 69CVa4600RPM e o 1.8 Turbo Diesel da família XUD, o seu diâmetro era de 80mm e o curso era mantido o que totalizavam 1769cm3, a sua taxa de compressão era de 22:1 com turbo e intercooler gerava 18.3KGFMa2100RPM e 92CVa4600RPM e esses motores estavam disponíveis na perua, em outubro de 1989 na linha 1990 chegava a opção de tração integral chamada de X4 para os motores 1.9 e 1.916V(leia-se Mi 16V) a tração integral estava disponível para a Break mas apenas o 1.9 de 8 válvulas, em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em outubro de 1991 na linha 1992 , em outubro de 1992 na linha 1993 o 1.4 ganhava injeção eletrônica monoponto e com isso gerava 11.3KGFMa3400RPM e 75CVa5800RPM, o 1.6 ganhava injeção eletrônica multiponto e passava a gerar 13KGFMa3000RPM e 90CVa5600RPM, estreava o 1.8 com injeção multiponto e passava a gerar 15.6KGFMa3000RPM e 103CVa6000RPM, o 1.9 dava lugar ao 2.nada que gerava 17.9KGFMa2750RPM e 122CVa5750RPM e no Mi 16V o 1.916V dava lugar ao 2.nada 16V que gerava 18.7KGFMa3500RPM e 150CVa5500RPM lembrando que os 1.6,1.8 e 2.nada de 8 válvulas são os mesmos motores dos modelos que foram fabricados na Argentina e vendidos aqui e a reboque vinha uma nova grade dianteira e uma pequena mudança na lanterna e nos motores á diesel o 1.9 era mantido mas agora gerava 12.3KGFMa2000RPM e 71CVa4600RPM e estreava o 1.9 Turbo Diesel que substituía o 1.8, a taxa de compressão era de 21,8:1 com turbo e intercooler gerava 20KGFMa2250RPM e 92CVa4000RPM tinha mais torque o Mi 16V e lógico potência igual ao 1.6.
Em outubro de 1993 como linha 1994 para homologar o 405 a marca lançou o T 16 era praticamente igual ao Mi 16V por fora só mudava o logo "T16", a tração era integral e reforço nas suspensões e nos freios para dar conta do motor, afinal o 2.nada com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote, ganhava turbo e intercooler, a taxa de compressão caia para 8:1 e com injeção eletrônica multiponto gerava 29.6KGFMa2600RPM e 200CVa5000RPM ou seja era muita potência para um carro daquela época e lógico imagino o foguete que era e 60 deles foram entregues a policia francesa e tem apenas um no Brasil que já pertenceu a Rubens Barrichello.
O T 16 era igual ao Mi 16V por fora, mas o motor é o 2.nada 16V turbo de ótimos 200CV.
Em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda e em outubro de 1995 na linha 1996 ele dá lugar ao 406, mas a Break ficava, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda e em março de 1997 chegava a 406 Break e com isso o adeus da 405 Break e junto com ela o adeus dessa plataforma no velho continente, mas essa plataforma sobreviveria nos anos seguinte em outros lugares do planeta.
O modelo chegou a ser vendido nos EUA com lanternas diferentes e motor 1.9 de 8 válvulas e 120CV e 16 válvulas de 150CV, mas deu adeus em outubro de 1992 junto com a Peugeot nos EUA.
A Plataforma do 405 é mais antiga que ele mesmo, só que era mais sofisticada a Citroën precisava de um substituto para o antigo GS aliás ele era tão antigo que tinha apenas uma opção de motor: Boxer 1.1 refrigerado á ar (como no antigo Fusca e Kombi até 2005), com bloco de ferro e cabeçote de ferro(lembrando que no 405 os motores da família XU eram com bloco de ferro e da TU era com bloco de alumínio) e com isso gerava 8KGFMa3500RPM e 56CVa5750RPM e apenas esse motor no final da carreira, ele já teve motores 1.3 refrigerado á ar e Wankel, mas desde 1974 a marca pertencia a Peugeot e lógico já estavam providenciando um sucessor para o veterano modelo.
Em outubro de 1982 na linha 1983 chegava o BX apenas na carroceria fastback de quatro portas como no nosso Passat antigo e linhas horríveis, ele media 4.23metros de comprimento, 1.65metros de largura,1.41metros e 2.65metros de entre - eixos, duas opções de câmbio manual: de quatro ou cinco marchas e quatro opções de motores: o 1.3 da família X o seu diâmetro era de 75mm e o curso era de 77mm o que totalizavam 1361cm3, a sua taxa de compressão produzia 9,3:1 e com carburador de corpo simples gerava 11KGFMa2500RPM e 62CVa5500RPM imagina empurrar o peso do carro com esse motor... mas lá esse motor é focado na economia com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, a versão com dupla carburação desse motor que gerava 11KGFMa3000RPM e 72CVa5750RPM e por último o 1.6 da família XU que já citamos no 405 mas que no Citroën gerava 13KGFMa3500RPM e 90CVa6000RPM com carburador de corpo duplo. A sua suspensão é mais sofisticada que a do 405 ela é independente tipo hidropneumática nas quatro rodas e os freios eram discos nas quatro rodas.
O BX de visual estranho chegava ao mercado e os motores eram o 1.3 de 62CV com carburador simples e 72CV com carburador duplo e o 1.6 de 90CV, mais tarde o 1.6 passava a 92CV e depois a 94CV e estreava o 1.9 á diesel de 65CV, o 1.8 á diesel de 60CV.
Todos os motores eram refrigerados á água, em outubro de 1983 na linha 1984 mais novidades, estreava o 1.6 de baixa taxa de compressão com 8:1 e que gerava 12.9KGFMa3250RPM e 88CVa6000RPM, o 1.6 de taxa de compressão normal passava a gerar 13.3KGFMa3500RPM e 92CVa6000RPM e estreava o 1.9 á diesel da família XUD que já citamos no 405 mas no BX ele tinha o mesmo torque, mas gerava 65CVa4600RPM, em outubro de 1984 na linha 1985 o motor 1.6 ganhava taxa de compressão um pouco maior:9,5:1 e com isso gerava 14KGFMa3500RPM e 94CVa6000RPM e estreava o esportivo GT e junto com ele o motor 1.9 á gasolina da família XU que já citamos no 405 só que na época á carburador e com isso gerava 16.5KGFMa3000RPM e 105CVa5600RPM e lógico não precisou reforço na suspensão e nem nos freios para a versão. Em outubro de 1985 na linha 1986 para o Hachtback chegava o motor 1.4 com dupla carburação e baixa taxa de compressão e com isso gerava 10.2KGFMa3000RPM e 68CVa5750RPM, o Sport com motor 1.9 com comando de válvulas mais bravo que passava a gerar 17.2KGFMa4800RPM e 122CVa5800RPM e o 1.8 á diesel da família XUD é o mesmo 1.8 Turbo Diesel do 405 mas sem o turbo e sem o intercooler, taxa de compressão de 23:1 e com isso gerava 11.4KGFMa2000RPM e 60CVa4600RPM, a opção de tração integral denominada 4TC que trouxe a reboque o motor 2.216V de projeto da Citroën com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, injeção eletrônica multiponto, turbo e intercooler , o seu diâmetro era de 91.4mm e o curso era de 86.4mm o que totalizavam 2141cm3(na verdade um 2.15..), a sua taxa de compressão produzia 7:1 e com isso gerava 30KGFMa2750RPM é torque digno de Opala 4.1 litros e seis cilindros e 200CVa5250RPM ou seja um potência monstruosa para época.
Mas o visual conseguia ser mais horrível, mas por 200CV era tolerável e ele foi construído para o homologação que logo se esgotaram e por último chegava a Break(Perua) de visual mais estranho que o Hacht ela tinha as mesmas medidas do Hacht mas media 4.39metros de comprimento e 1.43metros de altura, nos motores ela estava disponível com o 1.6 de taxa de compressão baixa, 1.6 de taxa de compressão normal, 1.9 do GT e 1.9 á diesel que já citamos no Hacht, suspensão e freios eram iguais.
A BX Break com os mesmos motores 1.6, 1.9 e 1.9 á diesel que citamos no Hacht.
E para o Hacht 1.9 á diesel ganhava o câmbio automático de 4 marchas, em outubro de 1986 na linha 1987 ele ganhava nova grade dianteira e faróis e junto com elas novas opções de motores, estreava o 1.1 da família X no BX, o seu diâmetro é de 72mm e o curso é de 69mm o que totalizavam 1124cm3, a sua taxa de compressão era de 8,8:1 e com carburador de corpo simples gerava 8KGFMa2750RPM e 58CVa5250RPM, o 1.4 de carburador de corpo simples ganhava catalizador e passava a gerar 10.4KGFMa2500RPM e 55CVa5000RPM, o 1.6 com catalizador gerava 12.2KGFMa3500RPM e 75CVa5500RPM, estreava o 1.6 com injeção eletrônica multiponto e passava a gerar 12.9KGFMa3000RPM e 105CVa5600RPM, o 1.9 de injeção eletrônica e catalizador que gerava 14.5KGFMa3000RPM e 104CVa6000RPM e sem catalizador com 16.5KGFMa3000RPM e 105CVa5600RPM, era mantidos os 1.4 de baixa taxa de compressão, 1.4 de carburador simples e duplo, o 1.6 de baixa taxa de compressão e taxa de compressão normal e a opção de câmbio automático de 4 marchas para a versões com motor 1.6 e 1.9 e para o esportivo GTi o 1.9 gerava 17.8KGFMa4500RPM e 125CVa5500RPM , a Break estreava o 1.4 de dupla carburação e os 1.6 e 1.9 com catalizador que já citamos no Hacht, o 1.9 de injeção eletrônica e carburador já citado no Hacht e o 1.9 á diesel já citado no hacht e o GTi era mais potente por causa do comando de válvulas mais bravo e com isso gerava mais potência no motor 1.9.
O BX ganhava nova grade dianteira e faróis e os motores eram mantidos o 1.4 de 68CV e 72CV, o 1.6 de 88CV e 94CV, estreava o 1.1 de 58CV, o 1.4 com catalizador e 55CV,o 1.6 com catalizador e 75CV, estreava o 1.6 de injeção eletrônica e 105CV, o 1.9 de injeção eletrônica com 105CV e 103CV com catalizador e os 1.7 e 1.9 á diesel já citados antes, mais tarde o mesmo 1.4 do 405 e o 1.8 Turbo Diesel que já citamos no 405.
A Break também mudava o mesmo 1.4 com dupla carburação, o 1.6 com catalizador e sem catalizador, o 1.6 de injeção eletrônica, o 1.9 com carburador de corpo duplo do antigo GT e o 1.9 á diesel já citamos acima.
O Antigo GT virava GTi graças a injeção eletrônica e o motor 1.9 agora com 125CV ,mais tarde ele ganhava o 1.6 com 113CV.
Em outubro de 1987 na linha 1988 três novidades, o 1.6 com baixa taxa de compressão agora gerava 13.5KGFMa2800RPM e 80CVa5600RPM, estreava o esportivo GTi 16V, o motor era o 1.9 da família XU só que com cabeçote de 16 válvulas que é o mesmo que equipa o 405 Mi 16V e que já citamos acima e o 1.9 á diesel passava por alterações que foram feitas no 405 á diesel em 1992 e já citamos acima, na Break nada muda e agora ele tinha um irmão mais simples que era o 405.
Em outubro de 1988 na linha 1989 o 1.1 passava a gerar 9.1KGFMa2500RPM e 55CVa5500RPM, o 1.4 com catalizador dava adeus da família X, o 1.4 com carburador simples e duplo continuava, o 1.4 da família TU estreava no BX é o mesmo que equiparia o 405 três anos mais tarde, o esportivo GTi ganhava a opção do motor 1.6 mas no esportivo ele gerava 13.3KGFMa3000RPM e 113CVa5250RPM e estreava o 1.8 Turbo Diesel que já citamos no 405, em outubro de 1989 na linha 1990 o GTi 16V ganhava catalizador e passava a gerar 17KGFMa5000RPM e 147CVa6500RPM e a opção de tração integral voltava mas apenas no motor 1.9, em outubro de 1990 na linha 1991 era vez do GTi 1.9 ganhar a opção de tração integral e o 1.9 á diesel também, em outubro de 1991 na linha 1992 os motores 1.1 e 1.4 de carburação simples e dupla e baixa taxa de compressão dão o seu adeus. em outubro de 1992 na linha 1993 chegava a injeção eletrônica e o motor 1.6 com catalizador era o mesmo do 405 tinha o mesmo torque mas gerava 88CVa6000RPM, em outubro de 1993 na linha 1994 o BX dava lugar ao Xantia que estreava uma nova plataforma, mas a Break seguiu assim até outubro de 1994 quando deu lugar a Xantia Break e com isso o adeus da plataforma na Citroën.
O Peugeot 405 pode ter sido aposentado na Europa, mas ele seguiu carreira no Irã afinal ele era fabricado por lá desde 1989 mas em outubro de 1999 ele ganhou uma reforma na grade dianteira, faróis e lanternas traseiras que são similares , o visual era estranho, contrastava com a elegância do 405(para um carro francês é claro)e ganhou o nome de Persa, o câmbio sempre era manual de cinco marchas e duas opções de motor: ambos PSA 1.8 da família XU a versão com cabeçote de 8 válvulas que gerava 15.6KGFMa3000RPM e 101CVa6000RPM e a versão com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote desse motor que gerava 15.8KGFMa4250RPM e 110CVa5500RPM é o mesmo que equipava aqui na mesma época Peugeot 306 e Citroën Xsara. A suspensão era igual e os freios também eram iguais ao 405 e ele segue em produção até hoje.
O Pérsia era um 405 modificado na dianteira e na traseira e os motores eram os 1.8 de 101CV e versão com cabeçote de 16 válvulas com 110CV.
E além de produzir o 405 e o Persa a empresa que faz o Peugeot sobre licença ela faz o Samand que tem um visual bem moderno, passaria até para um carro atual, lançado em outubro de 2003 na linha 2004 ele mede 4.50metros de comprimento, 1.72metros de largura,1.46metros de altura e 2.67metros de entre - eixos, o câmbio sempre é manual de cinco marchas no inicio os motores eram os mesmos 1.8 e 8 e 16 válvulas do Persa no lançamento e seguiu assim sem alterações.
Em outubro de 2006 na linha 2007 o 1.8 de 8 e 16 válvulas era substituído pelo 1.616V da família TU com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 78.5mm e o curso é de 82mm o que totalizavam 1587cm3, a sua taxa de compressão produzia 11:1 e com isso gerava 15.2KGFMa4000RPM e 110CVa5800RPM é o mesmo motor que está até hoje em Citroën C3,C3 Picasso e C4,Peugeot 208, 308,207 Sedan, Hoggar e Partner e já esteve em Xsara,Xsara Picasso, Berlingo na Citroën, 206, 206 SW, 207,207 SW, 307, 307 Sedan. E seguiu sem alterações até outubro de 2009 na linha 2010 quando o motor 1.616V foi substituído pelo EF de projeto da Iran Khodro o 1.716V vem com bloco e cabeçote de ferro, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 78.6mm e o curso é de 85mm o que totalizavam 1648cm3(na verdade esse motor é um 1.65...) , a taxa de compressão produzia 10,5:1 e com isso gerava 15.8KGFMa3500RPM e 114CVa6000RPM e para os mercados de exportação continuava o 1.616V inclusive esse modelo é feito também na Venezuela em CKD e segue sendo fabricado até hoje.
Em outubro de 1992 a Peugeot chegou oficialmente ao Brasil e já trouxe o 405 e 405 Break importado da França e com opção de câmbio automático de 4 marchas e manual de cinco marchas, o sedã vinha com os três motores 1.6,1.8 e 2.nada do modelo Argentino que chegaria dois anos depois e o famoso Mi 16V com motor 2.nada 16V que gerava 18.7KGFMa3500RPM e 150CVa5500RPM e a Break apenas com o motor 2.nada de 8 válvulas e opção de câmbio automático de 4 marchas é claro.
A 405 Break chegava ao mercado e apenas o motor 2.nada que já citamos no 405.
Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 o 405 sedã passava a vir da Argentina e com isso o Mi 16 dava adeus e a Break seguiu até outubro de 1997 quando deu adeus do mercado nacional.
O 405 foi outro argentino que cruzou a fronteira e lógico acabou tendo uma carreira curta no mercado nacional, mas ainda assim é um carro que tem seus pontos fortes, mas o preço das manutenções é cara.
Onde encontro peças para 405sri
ResponderExcluirOlha sou obrigado a dizer que é complicado achar peças para o 405 SRi, dizem que em São Paulo é mais fácil, mas se em São Paulo for muito díficil, só mesmo na Argentina onde ele era fabricado ou na França e aí vai custar caro no segundo caso, no primeiro não posso dizer como é.
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