A Fiat resolveu importar o Tipo em 1993 depois de cinco anos de Europa e o fabricar o Brava em 1999 depois de quatro anos de Europa e o Brava era o Hacht médio da Fiat aqui no Brasil e ele vinha com duas opções de motores: o Hi-Torque 1.616V de 15.4KGFMa4500RPM e 106CVa5500RPM e o VFD 1.816V que gerava 17.6KGFMa4500RPM e 132CVa6500RPM, mas todos sabemos que o Brava não vendia bem e estava defasado perante a concorrência.
O Brava estava disponível com motor 1.616V de 106CV e o 1.816V de 132CV.
Mas a Fiat resolve surpreender e em agosto de 2002 com um ano de Europa o Stilo era fabricado em Betim-MG apenas na carroceria Hachtback de quatro portas, três opções de acabamento, duas denominada pelo motor: 1.8 e 1.816V e a esportiva Abarth, apenas câmbio manual de cinco marchas, ele media 4.25metros de comprimento, 1.76metros de largura, 1.53metros de altura e 2.60metros de entre - eixos, três opções de motores era primeira vez que a Fiat usava um motor de origem GM no Brasil, a primeira era o Família I 1.8 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 80.5mm e o curso é de 88.2mm o que totalizavam 1796cm3, a sua taxa de compressão era de 9,4:1 mas ele chegava a Betim-MG sem injeção e lá recebia injeção eletrônica e com isso gerava 17KGFMa3200RPM e 103CVa5250RPM, a segunda opção esse motor com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote e mesmo com injeção Fiat gerava 17.6KGFMa3600RPM e 122CVa5600RPM e para o esportivo Abarth o câmbio manual de cinco marchas era o mesmo do Marea e o motor também era o Fivetech cinco cilindros 2.4(na verdade 2.45) de 20 válvulas, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada , coletores variáveis, arvore de balanceamento, o seu diâmetro era de 83mm e o curso era 90.4mm o que totalizavam 2445cm3, a sua taxa de compressão era de 10,5:1 e com isso gerava 22.8KGFMa3500RPM e 167CVa5750RPM na versão esportiva do Stilo ele tinha 1.8KGFM de torque e 7CV a mais que o sedã, A sua suspensão utiliza molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira é Independente tipo McPherson e na traseira é semi - independente com eixo de torção e os freios eram discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, sendo que o Abarth vinha com discos nas traseira de série e as outras versões eram opcionais o freios á disco na traseira.
Aqui o Stilo na versão 1.8 com 103CV, havia o 1.816V de 122CV, mais tarde o 1.8 virava Flex e passava a gerar 112CV com gasolina e 114CV com álcool.
O Esportivo Abarth com motor cinco cilindros 2.420V de 167CV.
Em setembro de 2002 o 1.8 de 8 válvulas encarava o Golf 1.6, na pista foi de 0a100KM/H em 13.6segundos, contra 13.7segundos do Golf, chegou a 173KM/H empatou com o rival e o seu consumo urbano foi de 7.6KM/L contra 8.3KM/L do rival e o rodoviário foi de 12.5KM/L contra 13.9KM/L do rival, em novembro do mesmo ano o Abarth 2.420V era testado, na pista ele foi de 0a100KM/H em 9.7segundos, chegou a 205KM/H e o seu consumo urbano foi de 6.6KM/L e o rodoviário é de 10.8KM/L andou bem, mas bebeu bem. em fevereiro de 2003 o 1.8 de 8 válvulas enfrentou o 16V, na pista foi de 0a100KM/H em 13.6segundos contra 11.9segundos do 16V, o seu consumo urbano foi de 7.4KM/L contra 7.1KM/L do rival e o rodoviário foi de 12.5KM/L contra 11.9KM/L do 16V ou seja o 16V ando mais, mas bebeu mais e o Stilo se confirmava como sucesso de vendas e a Fiat não aposentou o Brava de imediato apenas as versões ELX e HGT deram adeus em janeiro, mas em outubro de 2003 na linha 2004 nada mudava no Stilo e o Brava deu adeus, em fevereiro de 2004 o Stilo 1.8 enfrentava o Focus GL 1.6, o Golf 1.6 e o Astra 2.nada, na pista ele foi de 0a100KM/H em 13.9segundos ficou na lanterna junto com o Focus, o Golf cravou 13.3segundos e o Astra com 11.4segundos, chegou a 177KM/H só ficou atrás do Astra com 190KM/H, venceu o Golf com 176KM/H e o Focus com 172KM/H, o seu consumo urbano foi de 7.4KM/L foi o mais sedento, o Astra cravou 7.5KM/L e Golf e Focus empataram com 8.1KM/L, o consumo rodoviário foi de 11.6KM/L foi o mais sedento contra 12.9KM/L do Focus, 13KM/L do Golf e 13.2KM/L do Astra. em julho do mesmo ano era vez de enfrentar o 307 Presence Pack 1.616V na pista ele foi de 0a100KM/H em 13.8segundos, contra 12.5segundos do rival, chegou a 174KM/H contra 178KM/H do rival e o seu consumo urbano foi de 8.8KM/L empatou com o rival e o rodoviário foi de 12.5KM/L contra 13.9KM/L do rival, em outubro de 2004 na linha 2005 o destaque era a série especial Schumacher com motor 1.816V e itens da versão Abarth, em dezembro de 2004 o Stilo 1.816V enfrentava o Astra Elegance 2.nada e o Golf Comfortline 2.nada ele foi de 0a100KM/H em 11.9segundos ficou atrás dos rivais, contra 11.2segundos do Golf e Astra com gasolina, o seu consumo urbano foi de 7.1KM/L ficou na intermediária, 6.8KM/L do Astra e 8.6KM/L do Golf e o rodoviário foi de 11.9KM/L contra 12KM/L do Astra e 13.1KM/L do Golf, em outubro de 2005 na linha 2006 a serie especial Schumacher foi reeditada e o motor 1.816V continuava na linha e ele ganhava o Família I 1.8 de 8 válvulas com comando de válvulas roletado e novo virabrequim e de quebra passava a ser Flex e a taxa de compressão passava a 10,5:1 e com isso gerava 17.8KGFMa2800RPM e 112CVa5500RPM e com álcool vai a 18.5KGFM e 114CV nas mesmas rotações e em janeiro de 2006 o Stilo Schumacher enfrentava o Astra SS e o Focus com Kit ST o Astra era 2.nada e o Focus era 2.nada 16V, na pista foi de 0a100KM/H em 12.7segundos ficou atrás dos rivais o Astra cravou 11.6segundos e o Focus 10.4segundos, chegou a 186KM/H atrás dos rivais contra 195KM/H do Astra e 194KM/H do Focus, o seu consumo urbano foi de 8.1KM/L empatou com o Focus e venceu o Astra com 7.9KM/L e o rodoviário foi de 12.4KM/L foi o mais econômico contra 12.1KM/L do Astra e 12KM/L do Focus, em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda em julho de 2007 o Schumacher dá o seu adeus e junto com ele o motor 1.816V dava adeus e ficava apenas no 1.8 8 válvulas Flex e no 2.4 de cinco cilindros e o Sporting entrava no lugar da Schumacher e a linha 2008 acabou demorando para chegar por problemas na Fiat.
A REFORMA VISUAL DO STILO TROUXE O DUALOGIC A REBOQUE em janeiro de 2008 por causa do atraso chegou a linha 2008 do Stilo por fora, nova grade dianteira e na traseira novas lanternas inspiradas no modelo duas portas italiano, agora ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e estreava o manual- automatizado de cinco marchas chamado de Dualogic e ele veio em três versões de acabamento: Básica, Sporting e a esportiva Abarth e duas opções de motores o Família I 1.8 Flex que já citamos nesse artigo e o cinco cilindros 2.420V também já citado nesse artigo, a suspensão foi mantida, assim como os freios e lógico na Itália ele estava aposentado.
O Stilo ganhou nova grade dianteira e novas lanternas traseira e agora apenas o motor 1.8 Flex que já citamos antes.
O Abarth também ganhava alterações visuais e o motor cinco cilindros 2.420V.
Lembrando o motor é transversal e a tração é dianteira nessa plataforma, em fevereiro de 2008 o Sporting Dualogic era testado, na pista foi de 0a100KM/H em 14.4segundos, segundo a Fiat chegou a 190KM/H e o seu consumo urbano foi de 6.2KM/L e o rodoviário foi de 8.8KM/L e com gasolina os números prováveis é que ele fosse de 0a100KM/H em 14.6segundos, o seu consumo urbano fosse de 8.1KM/L e o rodoviário foi de 11.4KM/L e o câmbio Dualogic ganhou apelidos de "Dualtranco" ou "Trancologic" devido aos trancos que dava , em abril de 2008 o manual enfrentava o Dualogic, o Dualogic foi de 0a100KM/H em 14.4segundos no modo manual e 15.3segundos no modo automático contra 13.7segundos do Stilo com caixa manual, o seu consumo urbano foi de 6.5KM/L contra 6.3KM/L do manual e consumo rodoviário foi de 9KM/L empatou com o rival e com gasolina os prováveis números são 0a100KM/H em 14.6segundos no modo manual e 15.5segundos no modo automático e 13.9segundos com câmbio manual e o seu consumo urbano 8.4KM/L com gasolina e 8.2KM/L do câmbio manual e o rodoviário de ambos é de 11.7KM/L, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, e em março de 2009 o motor de cinco cilindros 2.420V dá adeus junto com a versão Abarth e em outubro de 2009 na linha 2010 o Stilo ganhava uma versão mais barata era a Attractive e era uma forma de preparar a convivência como Bravo , algo que não ocorreu, em janeiro de 2010 ele enfrentava o C4 GLX 1.616V, o 307 1.616V, o i30 2.nada 16V manual, o Golf 1.6, o Focus 1.6, o Astra 2.nada e o Vectra GT 2.nada, o único não Flex é o i30 o que vamos deixar para depois, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.7segundos só ficou á frente do C4 com 12.8segundos e do Focus com 12.9segundos e ficou atrás do 307 com 12.5segundos, do Golf com 12segundos, Vectra com 11.2segundos e do Astra com 10segundos, o seu consumo urbano foi de 7.7KM/L foi o mais econômico de todos, o Golf cravou 7.4KM/L, Astra 7.1KM/L, Focus,C4 e Vectra com 6.8KM/L e 307 com 6.7KM/L e o rodoviário foi de 10.8KM/L foi o mais econômico, contra 10.6KM/L do Astra , C4 com 10KM/L, Vectra com 9.9KM/L, Golf com 9.4KM/ e Focus com 9.2KM/L e agora os prováveis números com gasolina , na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.9segundos, contra 13.1segundos do C4, 13.4segundos do Focus, 12.8segundos do 307, 12.3segundos do Golf, 11.9segundos do Vectra, 10.7segundo do Astra e 9.6segundos do i30, o seu consumo urbano foi de 10KM/L, contra 9.2KM/L do Astra,9.6KM/L do Golf,8.8KM/L de Focus,C4 e Vectra e o 307 com 8.8KM/L e 8.7KM/L e o i30 fez 9.6KM/L e o rodoviário foi de 14KM/L, contra 13.8KM/L do Astra, 13KM/L, 12.9KM/L do Vectra,12.2KM/L do Golf e 12KM/L do Focus e o i30 fez 13.7KM/L ou seja o Stilo foi o mais econômico nos dois combustíveis, em maio de 2010 chegava a linha 2011 e nada de alterações, mas existiu um problema: o estoque de motores Família I 1.8 estava acabando, em vez da Fiat esperar pelo E-torq ela não esperou e alguma unidades estavam testando o E-Torq 1.616V.
A CHEGADA DO BRAVO E O ADEUS IMEDITADO DO STILO Em outubro de 2010 o Bravo chegava ao mercado , ele matinha a mesma plataforma,suspensão e freios do Stilo, ele media 4.34metros de comprimento, 1.79metros de largura, 1.49metros de altura e o entre -eixos do Stilo era mantido, ele chegou em duas versões de acabamento: Essence e Absolute, duas opções de câmbio: manual e manual- automatizado Dualogic ambos de cinco marchas e única opção de motor: o Tritec E-Torq 1.816V com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro é de 80.5mm e o curso é de 85.8mm o que totalizavam 1747cm3 (ou seja era 1.75...), a sua taxa de compressão produzia 11,2:1 e com isso gerava 18.4KGFMa4500RPM e 130CVa5250RPM e com álcool passava a gerar 18.9KGFM e 132CV nas mesmas rotações e no salão foi apresentado o T-JET com motor 1.416V Turbo.
A Chegada dele marcava o adeus do Stilo, mas sua base continuava no Bravo, em janeiro de 2011 o Bravo enfrentava o i30 2.nada 16V e o Focus GLX 1.616V e o Bravo era a versão Essence, na pista ele foi de 0a100KM/H em 11.8segundos ficou na intermediária, contra 12.9segundos do Focus e 9.6segundos do i30, a velocidade máxima segundo a Fiat é de 193KM/H ficou na intermediária contra 189KM/H do Focus e 205KM/H do i30 e com gasolina o Bravo cravou 12segundos e o Focus 13.4segundos e provável com gasolina fosse chegar a 191KM/H contra prováveis 184KM/H do Focus e o seu consumo urbano com álcool é de 6.5KM/L contra 6.8KM/L do Focus e com gasolina os números prováveis são de 8.4KM/L, 8.8KM/L do Focus e o i30 apenas á gasolina fez 9.6KM/L, o rodoviário foi de 9.5KM/L contra 9.2KM/L do Focus e com gasolina é bem provável que fizesse 12.3KM/L, contra 12KM/L do Focus e ficou na intermediária o i30 fez 13.7KM/L, em fevereiro de 2011 chegava a versão T-JET, o câmbio era manual de seis marchas, por fora ele era discreto com logo "T-JET" na traseira e "T-JET Overbooster" nas laterais e o motor é o Fire 1.416V T-JET com bloco de ferro(sub-bloco de alumínio) cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada, coletores variáveis, turbo e intercooler, o seu diâmetro é de 72mm e o curso é de 84mm o que totalizavam 1368cm3, a sua taxa de compressão de 9,8:1 é alta para um motor turbinado e com isso gerava 21KGFMa2250RPM e 152CVa6000RPM e com o Overbooster ligado ele mantinha a potência e o torque passava a 23KGFM, a suspensão e freios tinham pequenas alterações para o esportivo, mas lógico poderia ficar legal com os 167CV....
O T-JET chegava ao mercado e o motor era o 1.416V Turbo de 152CV o mesmo do Punto....
Em abril de 2011 ele era testado: 0a100KM/H em 9segundos com o Overbooster ligado, chegou a 206KM/H segundo a Fiat e o seu consumo urbano foi de 6.2KM/L e o rodoviário foi de 11.5KM/L com o Overbooster desligado, ou seja andou bem , mas bebeu bem pelo que andou infelizmente. Em junho de 2012 na linha 2013 o Absolute com câmbio manual dava o seu adeus, em julho chegava a versão Sporting que vinha com duas opções de câmbio: manual e manual - automatizado Dualogic que ganhou a atualização e foi chamado de Plus e o motor sempre é o 1.816V para essas versões.
Em outubro de 2013 na linha 2014 a Essence passa vir só com câmbio manual e a T-JET passa a contar com faixas laterais e na traseira destacando a versão e nada muda por dentro.
O T-JET ganha faixas laterais e mantém o motor 1.416V Turbo.
Em outubro de 2014 na linha 2015 nada muda e em fevereiro de 2016 ele ganhava nova grade dianteira, faróis e novas lanternas, a versão Absolute dava adeus, ficaram as versões Essence, Sporting e T-JET e estreava a Blackmotion, ele mantinha as medidas duas opções de motores: os mesmo 1.8 16V e 1.4 16V T-JET já citados e as três opções de câmbio: manual e manual-automatizado de cinco marchas e o manual de seis marchas exclusivo para o 1.4 16V T-JET.
O Bravo chega ao mercado com nova grade dianteira farois e lanternas e o motor é o mesmo 1.8 16V do lançamento.
O T-JET mantém o 1.4 16V Turbo desde o lançamento.
E por enquanto segue sem alterações.(maio de 2016).
O A DUPLA BRAVO/ BRAVA JÁ COMPLETAVA CINCO ANOS DE EUROPA e precisava substitutos, o Bravo era o duas portas o Brava era o Notchback de quatro portas e na Europa ,os motores eram o Fire 1.216V(aqui conhecido como "1.3") que gerava 11.5KGFMa4250RPM e 80CVa5500RPM, a segunda opção é o 1.616V gerava 14.7KGFMa4000RPM e 103CVa5300RPM, o 1.816V que gerava 15.7KGFMa4400RPM e 113CVa5500RPM, para o esportivo Bravo HGT com o cinco cilindros 2.nada 20V que gerava 19KGFMa3750RPM e 154CVa5750RPM e por último o 1.9 JTD que gerava 20.3KGFMa1500RPM e 105CVa4000RPM ou seja base herdado do Tipo precisava uma substituição e ela chegou em outubro de 2001 afinal a base pedia aposentadoria.
Em outubro de 2001 na linha 2002 o Stilo chegava ao mercado em duas opções de carroceria: Hachtback de duas e quatro portas, três opções de câmbio: manual de cinco marchas ou de seis marchas e o manual- automatizado de cinco marchas chamado de Selespeed, o motor é o Fire 1.216V, que aqui conhecemos como "1.3" o seu diâmetro é de 70.8mm e o curso é de 78.9mm o que totalizavam 1242cm3( na verdade 1.25...) , a sua taxa de compressão era de 10,5:1 contava com bloco de ferro(sub-bloco de alumínio), comando de válvulas duplo no cabeçote acionado por correia dentada e com isso gerava 11.6KGFMa4000RPM e 80CVa5000RPM é o mesmo motor dos nosso Palio 1.316V, a segunda opção de motor era o Corsa Lunga 1.616V ou Hi-Torque 1.616V que foi usado aqui em Brava e Dobló, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 80.5mm e o curso é de 78.4mm o que totalizavam 1596cm3, a sua taxa de compressão de 9,5:1 e com isso gerava 14.8KGFMa4000RPM e 103CVa5750RPM, o 1.816V da família FREE é o mesmo que equipava os Marea no Brasil e dotado de coletor variável e equipava o Brava HGT no Brasil, o seu diâmetro é de 82mm e o curso é de 82.7mm o que totalizavam 1747cm3 (ou 1.75...), a sua taxa de compressão produzia 10,3:1 e com isso gerava 16.5KGFMa3500RPM e 133CVa6400RPM, os 1.9 JTD, o seu diâmetro é de 82.6mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 1929cm3, a sua taxa de compressão passava 21:1 e em duas configurações uma com 20KGFMa1500RPM e 80CVa4000RPM e esse motor tem turbo, intercooler e injeção common-rail e uma segunda configuração com 26KGFMa2000RPM e 115CVa4000RPM e aqui todos são quatro cilindros e 16 válvulas e para o esportivo Abarth também com opção de duas ou quatro portas , ele vinha com o cinco cilindros 2.4 de 20 válvulas que equipava o modelo nacional, mas por lá gerava 22.5KGFMa3500RPM e 170CVa6000RPM lá ele era mais potente e a reboque do cinco cilindros 2.4 ele vinha com câmbio manual - automatizado e o duas portas tinha um visual diferente do modelo quatro portas, especialmente a lanterna traseira e substituía o Bravo.
Aqui a carroceria duas portas e os motores 1.216V de 80CV, 1.616V de 106CV, 1.816V de 133CV( na verdade 1.75...) os 1.9 JTD de 80CV e 115CV, mais tarde chegava o 1.416V de 95CV e o 1.9 JTD de 140CV e mais tarde os JTD foram substituídos pelos Multijet 1.9.
Aqui o quatro portas com os mesmos motores do duas portas.
O Esportivo Abarth com duas portas e o motor cinco cilindros 2.420V de 170CV e também havia o quatro portas.
E lógico a família Marea pedia sucessão, mas a Fiat deixou o sedã sem substitutos e a Weekend acabou sendo substituída, a Marea Weekend na terra da bota usava os motores 1.316V, 1.616V, 1.816V, 2.nada cinco cilindros 20V já citado no Bravo e o 1.9 JTD que mantinha o torque e passava a 110CVa4000RPM e o cinco cilindros 2.4 JTD que gerava ótimos 31KGFMa2000RPM e 131CVa4000RPM e esses eram os motores da perua da Fiat na Itália e o Turbo? na Europa não tem.
Em outubro de 2002 na muda no Hacht e chegava a perua Multiwagon, ela mantinha o entre - eixos e largura do Hacht, mas a altura passava a 1.57metros e o comprimento passava a 4.52metros e a perua tinha as mesmas opções de motores do Hacht com exceção do 1.216V e do cinco cilindros 2.420V e o câmbio na perua sempre era manual de cinco ou de seis marchas, suspensão e freios não mudavam e não mudavam em relação ao Stilo nacional e lógico a Fiat estudou a fabricação brasileira dela, junto com um inédito sedã que acabou não indo para frente e a Multiwagon não veio ao Brasil.
A Multiwagon chegava ao mercado com os mesmos motores do Hacht exceto o 1.216V e o cinco cilindros 2.420V.
Em outubro de 2003 na linha 2004 nada mudava nos modelos, em outubro de 2004 na linha 2005 o motor Fire 1.216V dava adeus, em seu lugar chegava o 1.416V aliás é igual ao 1.4 só que lá com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote, o seu diâmetro é de 72mm e o curso é de 84mm o que totalizavam 1368cm3, a sua taxa de compressão era de 9,8:1 e com isso gerava 13KGFMa4500RPM e 95CVa5800RPM, os 1.616V, 1.816V eram mantidos, o 1.9 JTD de 80CV e 115CV estreava o 1.9 JTD com cabeçote de 16 válvulas na configuração de 31.1KGFMa2000RPM e 140CVa4000RPM e o cinco cilindros 2.420V agora estava disponível para versão Dynamic e ganhava a série especial Schumacher e a versão GT derivada da Abarth, a Multiwagon ganhava o 1.9 JTD de 140CV e em março de 2005 chegava a Up Road com pneus e uso misto e para - choques pretos, só não tinha suspensão elevada e nos motores os mesmos 1.9 JTD e JTD 16V que já citamos no resto da família, o visual fora de estrada era reforçado pelos para - choques pretos e pelos faróis e lógico, ela seguiu em parte a receita da nossa Palio Weekend.
Em outubro de 2005 na linha 2006 nada mudava para o Hacht e para a Multiwagon nas versões comuns e a versão UpRoad estreava a nova geração de injeção common-rail para o motor 1.9 batizado de Multijet com dois cabeçotes: a de 8 válvulas e comando de válvulas simples gerava 28.5KGFMa2000RPM e 120CVa4000RPM e a versão com 16 válvulas e duplo comando de válvulas gerava 32.6KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM e em outubro de 2006 na linha 2007 os motores Multijet 1.9 Turbo Diesel são estendidos aos outros modelos do Stilo caso da Multiwagon convencional e do Hacht, em março de 2007 o Hacht dá adeus e o Bravo volta agora apenas como Hacht de quatro portas e lógico as linhas são iguais ao Bravo nacional lançado três anos mais tarde, ele veio em três opções de câmbio: manual de cinco ou de seis marchas ou manual-automatizado DCT de dupla embreagem exclusivo da Sport, o primeiro é para as versões Turbo Diesel(Multijet) e o segundo para os modelos á gasolina, a primeira opção era o Fire 1.416V que no Bravo gerava 13KGFMa4000RPM e 90CVa5500RPM, estreava o Fire 1.416V com turbo chamado de T-JET com taxa de compressão de 9,8:1 e duas configurações de potência a primeira gerava 20.4KGFMa1750RPM e 120CVa5000RPM e a segunda com 21KGFMa2250RPM e 150CVa5500RPM é o mesmo que equipava o nosso Punto T-JET e mais tarde o Bravo T-JET e manteve os Multijet 1.9 de 8 e 16 válvulas herdado do Stilo.
O Bravo italiano igual ao brasileiro no visual e lá os motores 1.416V de 90CV, 1.416V Turbo de 120CV e 150CV e os Multijet 1.9 e 1.916V herdado do Stilo e mais tarde chegavam os Multijet 1.6 de 105CV, 120CV e o 2.nada de 165CV e mais tarde o Multijet 1.6 de 90CV e o 1.416V Multiair Turbo de 140CV.
Na Sport apenas o motor 1.416V T-JET de 150CV presente nas outras versões e em outubro de 2007 é vez da Multiwagon sair de cena, em outubro de 2008 na linha 2009 estreavam o câmbio manual- automatizado de seis marchas de uma embreagem chamado de Dualogic pela Fiat e estreavam duas opções Multijet a 1.616V, o seu diâmetro é de 79.5mm e o curso é de 80.5mm o que totalizavam 1598cm3, a sua taxa de compressão produz 16,5:1 e com isso gerava 29.6KGFMa1500RPM e 106CVa4000RPM, a segunda configuração gerava 30.6KGFMa1500RPM e 120CVa4000RPM e o 2.nada Multijet ele mantinha o curso do 1.9 mas o diâmetro passava 83mm o que totalizavam 1956cm3, a sua taxa de compressão era de 16,5:1 e com isso gerava 36.7KGFMa1750RPM e 165CVa4000RPM, em outubro de 2009 na linha 2010 o motor Multjet 1.9 dava adeus e estreava uma configuração mais mansa com 29.6KGFMa1500RPM e 90CVa4000RPM, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda no Bravo, em outubro de 2010 na linha 2011 estreava o Multiair que retirava parte inúteis do comando de válvulas e era o Fire 1.416V Turbo que agora gerava 23.4KGFMa1750RPM e 140CVa5000RPM , em outubro de 2011 na linha 2012 nada muda e a Fiat na época anuncia que o Bravo não terá sucessor direto e será um tipo" Nissan Qashquai " da Fiat e com isso a Fiat dará adeus ao segmento do Hachts médios, em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda e em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda e possivelmente o seu sucessor europeu vai chegar esse ano ou ano que vem, mas a Fiat tem focado a Chrysler americana.
NA ALFA ROMEO ESSA PLATAFORMA RECEBEU MODIFICAÇÕES e antes havia o 147 que aliás agora estava apenas com motor á diesel era o 1.9 Multijet de 33.6KGFMa2000RPM e 170CVa4000RPM mas a sua base estava bem velha, havia estreado no Tipo e ganhou nova suspensão traseira na dupla Bravo/Brava e ele já havia perdido as versões á gasolina só estava no diesel.
E em outubro de 2010 estreava o Giulietta ele vinha apenas na carroceria Hachtback de quatro portas e como linha 2011, ele media 4.35metros de comprimento, 1.79metros de largura, 1.46metros de altura e 2.63metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual e manual - automatizado chamado de TCT pela Alfa Romeo ambos com seis marchas, nos motores a oferta começa pelo 1.416V TB é o Fire 1.416V T-JET rebatizado pela Alfa Romeo com 21KGFMa1750RPM e 120CVa5000RPM, a versão Multiair desse motor com 25.5KGFMa2500RPM e 170CVa5500RPM, três opções á diesel, a primeira é o 1.6 JTD-m que é o Multijet renomeado só que no Alfa Romeo gerava 32.6KGFMa1750RPM e 105CVa4000RPM e o 2.nada JTD-m que é o Multijet que gerava 35.7KGFMa1750RPM e 170CVa4000RPM, para o esportivo Quadriflogio estreava 1.716V TBi era motor totalmente novo com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada, coletores variáveis, turbo, intercooler e injeção direta, o seu diâmetro é de 83mm e o curso é de 80.5mm o que totalizavam 1742cm3(na verdade 1.75) a sua taxa de compressão é de 9,2:1 e com isso gera 34.7KGFMa1900RPM e 235CVa5500RPM, a sua suspensão dianteira é igual ao Stilo, assim como os freios á disco nas quatro rodas, mas a suspensão traseira é independente tipo Multlink ela é chamada de C-Evo ou seja uma evolução da plataforma.
O Alfa Giulietta chega ao mercado e os motores são os 1.416V Turbo de 120CV e uma versão Multiair com 170CV, o Multijet 1.6 de 150CV e 2.nada de 170CV e mais tarde um Multijet 2.nada de 140CV, mais tarde o 1.416V Turbo de 105CV.
Em novembro chegava o Multijet 2.nada de 140CVa4000RPM e mantinha o torque, em outubro de 2011 na linha 2012 ele ganhava o 1.416V TB em configuração mais mansa, mantinha o torque, mas gerava 105CVa5000RPM, em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 ela ganhava o Multijet 2.nada com 38.7KGFMa1750RPM e 150CVa3750RPM e por enquanto ele continua até hoje sem alterações.
A primeira geração do Delta era derivada do Ritmo durante 15 anos, a segunda geração chegou em 1994 só que ficou até 1999 e o Delta voltou sobre a plataforma do Bravo em outubro de 2008 o visual é meio estranho, ela mede 4.52metros de comprimento, 1.80metros de largura, 1.50metros de altura e 2.70metros de entre - eixos, a suspensão em vez de seguir o esquema do Giulietta segue o Bravo e os freios também e duas opções de câmbio: manual e manual- automatizado chamado pela Fiat de TCT com seis marchas e nos motores a oferta começava pelo Fire 1.416V T-JET em duas configurações a primeira era igual ao Giulietta, a segunda era igual ao Bravo de 150CV, o 2.nada Multijet e o 1.9 Multijet voltava ao mercado mas com mais uma turbina era dois turbo e dois intercooler e com isso gerava 30.6KGFMa2000RPM e 190CVa4000RPM.
O Delta de terceira geração e visual de gosto duvidoso e os motores 1.416V T-JET já citados no Bravo, o Multijet 2.nada e Multijet 1.9 Twin Turbo, mais tarde chegava o 1.416V Multiair turbo, o 1.716V TBi de 200CV e os Mutijet 1.6.
Em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda, em outubro de 2010 duas alterações o 1.416V T-JET de 150CV dava adeus, chegava o 1.416V Multiair Turbo já citado no Bravo e estreava o 1.716V DI com T-JET com turbo e injeção direta gera 32.6KGFMa2000RPM e 200CVa5000RPM, em outubro de 2011 na linha 2012 estreia os Multijet 1.6 já citados no Bravo e em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda e a Fiat anunciou que a Lancia só se manterá na Itália com o Ypsilon e o resto será Chrysler possivelmente será renomeado Chrysler Delta como é no Reino Unido e na Irlanda.
A COMPRA DE AÇÕES DA CHRYSLER ABRE AS PORTAS para a Fiat nos EUA a reboque Canadá e México e em 2010 a Fiat ampliava a participação na Chrysler de 52% para a 67% e lógico havia três modelos que estavam envelhecendo: o Dodge Caliber que não teve muito sucesso, assim como o Jeep Liberty(Cherokee em outros mercados) e o Chrysler 200 que foi lançado na mesma época da compra da Fiat, primeiro vamos ao Caliber que era um crossover que foi substituir o Neon e lógico ele era feito em cima da plataforma do Lancer e oferecia os motores 1.8 da família GEMA que gerava 17.1KGFMa5200RPM e 150CVa6500RPM, o 2.nada também da família GEMA que gerava 19.4KGFMa4100RPM e 158CVa6100RPM e para os esportivos RT e SRT-4 estavam reservados o 2.4 da família GEMA o primeiro gerava 22.9KGFMa4400RPM e 174CVa6000RPM é o motor que está hoje na Freemont vendida no Brasil e na versão SRT-4 foi colocado turbo e intercooler nesse motor e com isso gerava 36.9KGFMa2000RPM e 303CVa6000RPM mas o modelo não fez sucesso.
Em outubro de 2012 na linha 2013 finalmente o novo carro chegava ao mercado e resgatava o nome Dart, a suspensão seguia o Alfa Romeo Giulietta, ele mede 4.67metros de comprimento, 1.83metros de largura, 1.46metros de altura e 2.60metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual, manual - automatizado de dupla embreagem chamado de DDCT pela Fiat e automático todos com seis marchas e três opções de motor a oferta começa pelo 2.nada da família GEMA rebatizado de TigerShark esse motor foi projeto em conjunto com a Hyundai e a Mitsubishi, o seu diâmetro é de 88mm e o curso é 82mm o que totalizavam 1995cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis e com isso gera 20.4KGFMa4600RPM e 162CVa6400RPM, a segunda opção é o Fire 1.416V Multiair Turbo que nos Estados Unidos gera 25.5KGFMa2500RPM e 162CVa6000RPM e por último exclusivo do R/T é o Tigershark Multiair 2.416V também da família GEMA, o diâmetro é mantido, mas o curso passou a 97mm o que totalizavam 2360cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gera 23.7KGFMa4800RPM e 188CVa6250RPM.
O Dart chega ao mercado agora com tração dianteira e plataforma da Fiat e duas opções de motores o 2.nada e o 1.416V Turbo ambos com 162CV.
O Esportivo R/T com motor 2.416V de 188CV.
Em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda e para o futuro é especulada a futura versão SRT-4.
Já na Jeep Liberty(vendido como Cherokee no resto do mundo) já tinha plataforma nova desde 2002 com tração traseira ou 4x4 e construção monobloco e única opção de motor o Powertech V6 de 3.7 litros que gerava 32.5KGFMa4000RPM e 214CVa5000RPM e lógico a Chrysler resolveu que pode fazer mais um carro em cima do Giulietta.
O Liberty(aqui conhecido como Cherokee) apenas com motor V6 de 3.7 litros e 212CV.
E em outubro de 2013 o nome Cherokee voltava ao modelo, ainda mantinha a construção monobloco e a opção de tração integral, mas o modelo 4x2 agora era dianteira e não mais traseira, ele mede 4.62metros de comprimento, 1.86metros de largura, 1.68metros de altura no tração dianteira e 1.72metros no 4x4 e o entre - eixos é de 2.69metros, duas opções de câmbio: manual de seis marchas e automático sequencial com nove marchas e duas opções de motor a primeira é o Tigershark 2.416V da família GEMA já citado no Dart que no Cherokee gera 23.6KGFMa4800RPM e 187CVa6250RPM e o Pentastar V6 de 3.2 litros com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 91mm e o curso é de 83mm o que totalizavam 3239cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 32.2KGFMa4400RPM e 275CVa6500RPM ou seja ele é potente.
Na mesma época que era comprada pela Fiat a Chrysler lançava o 200 mas não sobre a plataforma Fiat e vendido na Europa como Lancia Flavia, ele tinha duas opções de câmbio: automático de quatro ou de seis marchas e duas opções de motor a primeira era o 2.4 da família GEMA que gerava 22.9KGFMa4400RPM e 175CVa6000RPM e o V6 de 3.6 litros e 24 válvulas da família Pentastar que gerava 36KGFMa4400RPM e 287CVa6000RPM e no resto nada muda.
O 200 com motores 2.416V de 175CV e o V6 de 3.6 litros com 287CV.
Mas agora no salão do automóvel de Detroit sobre a base do Giulietta estreou a nova geração do 200 que estreia o câmbio automático de 9 marchas e apenas esse tipo de câmbio e nos motores o 2.416V do Dart R/T e o Pentastar V6 de 3.6 litros da geração anterior, o seu diâmetro é de 96mm e o curso é de 83mm o que totalizavam 3604cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis e a mesma potência do 200 anterior, ou seja a Fiat amplia mais uma vez a base do Stilo.
NA CHINA o Dart ganha grade dianteira, logotipo da Fiat e lanternas e muda de nome: Viaggio, ele vem com duas opções de motores ambas 1.416V T-JET que é o Fire 1.4 com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada, coletores variáveis, turbo de baixa inércia e intercooler só que em duas configurações:21KGFMa2500RPM e 120CVa5500RPM e a segunda configuração com 23.4KGFMa3000RPM e 150CVa5500RPM, suspensão e freios são os mesmos do Dart.
O Viaggio chega ao mercado chinês com motores 1.416V Turbo com 120CV ou 150CV.
E ele foi lançado em março de 2013 e como linha 2013, em outubro de 2013 na linha 2014 chegava o Hachtback Ottimo que tinha as mesmas opções de motores do sedã e de câmbio: manual ou manual- automatizada de dupla embreagem chamada de DDCT pela Fiat, ambos com seis marchas.
Lembrando que ele é 30cm menor que o sedã e ele continua assim até agora.
Essa plataforma estreou com um ano de Europa no Brasil, a bordo do Stilo trouxe recursos como o City que diminuía o esforço em manobras em 50% e o Skywindow ambos não estiveram presentes no sucessor, o Stilo teve problema das rodas traseiras se soltar e o Bravo não decola no mercado, mas a evolução dela no Giulietta serviu de base para os produtos Chrysler e com isso essa base ainda está ativa no exterior e pelo jeito continuará.
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