Mitsubishi Pajero Sport: O Utilitário esportivo que é uma lenda no Japão e sua vida no Brasil, no mundo, na Coréia do Sul e imigração japonesa e coreana para o Brasil.

A PAJERO SPORT FOI NACIONALIZADA EM 2006 E TEM UMA BASE COM HISTÓRIA LONGEAVA NO MUNDO.
O Grupo Souza Ramos que produz sob - licença a Mitsubishi e desde 1998 produzia a L200, em 2002 produz a Sport e em 2003 renovou completamente a L200 com a versão Sport e queria mais um modelo na fábrica da Catalão-Goiás e a marca resolveu nacionalizar a Pajero Sport, mas antes vamos falar sobre a L200 Sport que é mais próxima a Pajero Sport ela vinha com duas opções de motor ambos da família Astron Diesel 2.5 Turbo Diesel em duas configurações a primeira com 26.2KGFMa2000RPM e 121CVa4000RPM e a segunda configuração com turbo de geometria variável e 30.6KGFMa2000RPM e 141CVa4000RPM e precisava de utilitário maior que o TR4.
                          A L200 Sport com motor 2.5 Turbo Diesel de 121CV e 141CV com TGV.
Em julho de 2006 chegava a Pajero Sport nacional ela tinha mudanças visuais em relação a importada, grade, faróis e para -choques dianteiros vinham da L200, assim como as lanternas traseiras, mas a base era diferente, ela media 4.72metros de comprimento, 1.78metros de largura, 1.70metros de altura e 2.72metros de entre - eixos, por dentro o acabamento era simples demais, mesmo para o padrão japonês parecia interior de carro velho(algo que mudaria a partir da L200 Triton), ela vinha com única opção de câmbio: automático de 4 marchas, única opção de tração: traseira com 4x4 de engate mecânica e única opção de motor o V6 3.5 litros e 24 válvulas da família Cyclone da Mitsubishi com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 93mm e o curso é de 85.8mm o que totalizavam 3497cm3, a sua taxa de compressão é de 9:1 e com isso gerava 31.5KGFMa3500RPM e 200CVa5000RPM o que deixava como o utilitário esportivo nacional  mais potente da sua época, já que a Hilux SW4, Blazer e Xterra eram á diesel apenas, a sua suspensão utiliza amortecedores hidráulicos, na dianteira é Independente tipo braços duplos triangulares, mas a "independência" acaba pela barra de torção no lugar das molas e na traseira é dependente tipo eixo rígido com molas helicoidais e os freios são discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.
A Pajero Sport chegava ao mercado com motor V6 de 3.5 litros e 200CV, mais tarde chegava o 2.5 Turbo Diesel de 141CV e mais tarde o V6 de 3.5 litros virava Flex e passava a 205CV no álcool e mantinha os 200CV com gasolina.
E apenas em uma versão de acabamento: HPE,  em outubro de 2007 chegava a opção do 2.5 Turbo Diesel da família Astron Diesel, com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, turbo de geometria variável e intercooler e injeção eletrônica, o seu diâmetro é de 91.1mm e o curso é de 95.5mm o que totalizavam 2471cm3, a sua taxa de compressão era de 22:1 e com isso gerava 30.6KGFMa2000RPM e 141CVa4000RPM era o mesmo da L200 Outdoor HPE da época e a reboque estreava o câmbio manual de cinco marchas , além do automático de quatro marchas também disponível para o diesel, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em agosto de 2009 na linha 2010 o motor V6 de 3.5 litros e 24 válvulas passava  ser Flex e com isso manteve os 31.5KGFMa3500RPM e 200CVa5000RPM com gasolina e com álcool passou a gerar 33.5KGFM e 205CV nas mesmas rotações, no motor á diesel nenhuma alteração, em junho de 2010 para não entrar em conflito com a Dakar então importada da Tailândia, a Pajero Sport só fica no motor á diesel, mas ganhou nova grade dianteira e o motor 2.5 Turbo Diesel passou por alterações para gerar 31KGFMa2000RPM e 150CVa4000RPM.
A Pajero Sport ganhou nova grade dianteira e para- choques e o motor 2.5 Turbo Diesel passou a gerar 150CV.
Mas em outubro de 2011 com a nacionalização da Pajero Dakar, a Pajero Sport deu o seu adeus.
A MITSUBISHI ACUMULOU ANOS DE EXPERIÊNCIA produzindo o Jeep Willys  sob-licensa com nome de Mitsubishi Jeep e a Wagon que era equivalente a Rural também foi feita e com uma exclusividade japonesa: quatro portas e nos motores a oferta começava pelo 2.nada da família Astron á gasolina com 17KGFMa3000RPM e 100CVa5000RPM, o 2.4(na verdade 2.35) que gerava 20KGFMa3000RPM e 110CVa5000RPM e o 2.7 á diesel da família DR com 16.5KGFMa2200RPM e 75CVa4000RPM mas era hora da Mitsubishi andar com as próprias pernas.
O Mitsubishi Jeep com motores 2.nada de 100CV, 2.4(na verdade 2.35) de 110CV e o 2.7 á diesel de 75CV.
Em outubro de 1981 na linha 1982 a Wagon dava adeus e chegavam nos Pajero nas versões Canvas e Teto rígido que é o modelo curto, eles mediam 3.87metros de comprimento, 1.68metros de largura, 1.82metros de altura e 2.35metros de comprimento, ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, nos motores ele vinha como primeira opção o Sirius 2.nada com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 85mm e o curso é de 88mm o que totalizavam 1997cm3, com taxa de compressão de 8,5:1 e carburador de corpo duplo e com isso gerava 16.7KGFMa3500RPM e 110CVa5500RPM e com quatro cilindros em linha e cabeçote de 8 válvulas, o também quatro cilindros e oito válvulas, 2.6 da família Astron, o seu diâmetro é de 91.1mm e o curso é de 98mm o que totalizavam 2555cm3 e com contava com arvore de balanceamento para evitar vibrações, carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 8,2:1 e com isso gerava 19.6KGFMa2500RPM e 103CVa4500RPM lembrando que esse motor era para fora do Japão apenas e duas opções á diesel o 2.3 da família Astron da mesma família do nosso 2.5 de mesma concepção em versão com aspiração natural(sem turbo) o seu diâmetro é de 91.1mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 2346cm3(na verdade 2.35) e sua taxa de compressão era de 21:1 e com isso gerava 15KGFMa2500RPM e 75CVa4200RPM e uma versão turbo desse motor com 18.4KGFMa2500RPM e 95CVa4200RPM, a sua suspensão segue o mesmo esquema da Pajero Sport só com uma alteração: feixe de molas na traseira no lugar de molas helicoidais e os freios são tambores na traseira em vez de disco, ou seja as melhoras nessa plataforma vieram com o tempo e o motor Turbo Diesel não estava disponível para o Canvas com capota de lona e o no resto sem alterações é claro.
Pajero com teto de lona(Canvas) chegava ao mercado e para o mercado japonês o 2.nada de 110CV e o 2.3 á diesel com 75CV e para os mercados externos o 2.6 de 103CV, mais tarde ganha o 2.nada Turbo que já citaremos no modelo quatro portas, mais tarde ganhava o 2.5 Turbo Diesel de 86CV e o V6 de 3 litros com 150CV.

Aqui a versão com teto rígido com os mesmos motores do Canvas e mais o 2.3 Turbo Diesel de 95CV.
Em na mesma época do mercado japonês, chegava a Ásia e a Europa, em outubro de 1982 na linha 1983 para os mercados europeus o Canvas ganhava versão turbo diesel que já citamos no teto rígido e substituiu o modelo antigo e na mesma época chegava aos mercados japonês e europeus, a versão de quatro portas, ela mantinha a  largura, altura passava a 1.98metros, o entre - eixos passava a 2.69metros e o comprimento a 4.53metros, como sempre duas opções de câmbio e apenas duas opções de motor: estreava o 2.nada da família Sirius com turbo e com isso passava a gerar 22KGFMa3000RPM e 145CVa5500RPM e o 2.3 Turbo Diesel que já citamos no modelo anterior e em outubro de 1983 na linha 1984 é vez do Canvas ganhar a versão Turbo 2.nada á gasolina.
O quatro portas chegava ao mercado e mantinha o 2.3 Turbo Diesel e estrava o 2.nada Turbo á gasolina de 145CV, mais tarde ganhava o 2.6 para os mercado fora do Japão e 2.5 Turbo Diesel e o V6 de 3litros já citados no Canvas.
E lembrando que o motor turbo á gasolina é exclusivo do Japão, em outubro de 1984 na linha 1985 para os mercado fora do Japão o quatro portas ganhava a opção do 2.6 e ele passava ser vendido nos Estados Unidos e países de língua espanhola como Montero por que nos países de língua espanhola é gíria para a pessoa que se masturba e nos outros dois modelos nada muda, em outubro de 1985 na linha 1986 para o modelo de quatro portas ela ganhava o câmbio automático de 4 marchas no lugar do 3 marchas e para os outros modelos nada muda, em outubro de 1986 na linha 1987 o motor 2.3 á diesel e 2.3 Turbo Diesel dava lugar ao nosso conhecido 2.5 Turbo Diesel por bomba injetora da família Astron é o mesmo dos nosso e da nossa primeira L200 que gerava 20KGFMa2000RPM e 86CVa4000RPM pedia potência, mas ganhava mais torque e estava disponível para o teto rígido e para o cinco lugares era a única alteração, em outubro de 1987 na linha 1988 o 2.nada dá adeus ao Canvas no Japão e o 2.5 Turbo Diesel entra no lugar do 2.3, no modelo com teto rígido o 2.6 dá adeus ao resto dos mercados da Ásia e Austrália e o 2.nada dá adeus no Japão e para o quatro portas o motor 2.nada turbo dá adeus no Japão e o motor 2.5 Turbo Diesel ganha intercooler passava a gerar 23KGFMa2000RPM e 94CVa4200RPM, em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda no Canvas, Teto rígido e o quatro portas que tomou o lugar da Jeep Wagon no Japão e no Reino Unido eles eram chamados Shogus, em outubro de 1989 na linha 1990 eles ganhava o V6 de 3 litros da família Cylcone ainda com cabeçote de 12 válvulas é da mesma família do nosso 3.5, o seu diâmetro é de 91.1mm e o curso é de 76mm o que totalizavam 2972cm3 a sua taxa de compressão era de 8,2:1 e dotado de injeção monoponto gerava 23.4KGFMa2500RPM e 150CVa5000RPM e disponível para todos as carrocerias, em março de 1990 esse motor chegava aos Estados Unidos e Austrália e em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda e a Mitsubishi preparava a segunda geração em janeiro de 1991 e chegava nas três carrocerias, Canvas(teto de lona), Teto rígido e quatro portas com entre - eixos e comprimento maiores, os primeiros mediam 4.03metros de comprimento, 1.69metros de largura, 1.85metros de altura e 2.42metros de entre - eixos e para o quatro portas o altura foi para 1.94metros, o comprimento para 4.65metros e o entre -eixos agora sim é o mesmo da Pajero Sport nacional de 2006 e duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e nos motores do mercado japonês o V6 de 3 litros ganhava injeção eletrônica multiponto e com isso a taxa de compressão passou a 24KGFMa4000RPM e 155CVa5000RPM e o 2.5 Turbo Diesel ganhava alterações além da versão "básica de 86CV" ele tinha a versão com intercooler e 24.5KGFMa2000RPM e 105CVa4200RPM e no mercado japonês para os teto rígido e quatro portas apenas motores á diesel no mercado japonês, para os mercados de exportação o Canvas vinha com V6 de 3 litros( ou 3.nada se preferir) mas "estrangulado" para gerar 150CVa5000RPM e mantinha o torque e o 2.5 Turbo Diesel do modelo japonês, assim com o modelo de quatro portas e o Teto Rígido tanto para mercados da Europa, como Ásia , Austrália e nos EUA apenas o V6 de 3 litros.
A nova Pajero chega ao mercado aqui a Canvas com V6 de 3 litros de 155CV e o 2.5 Turbo Diesel com 105CV e para o mercados de exportação o V6 passava a 150CV.

O modelo com teto rígido para o mercado japonês apenas o 2.5 Turbo Diesel, nos mercados externos era oferta com o V6 de 3 litros e para Europa ganhava o 2.4 de 114CV , mais tarde para todos os mercados o 2.8 Turbo Diesel de 125CV e para o mercado europeu o V6 de 3.5 litros  e 24 válvulas com 208CV e o V6 de 3 litros ganhou cabeçote de 24 válvulas e 181CV.

O modelo de quatro portas que tinha o motor 2.5 Turbo Diesel no Japão, o V6 de 3 litros para a Europa além do 2.5 Turbo e mais tarde o 2.8 Turbo Diesel e o V6 de 3.5 litros com 208CV.
Em maio de 1991 para o mercado europeu é vez de estrear o 2.4 da família Sirius, na verdade é um 2.35, o seu diâmetro é de 86.5mm e o curso é de 100mm o que totalizavam 2351cm3 e injeção eletrônica multiponto á gasolina é o que está hoje na nossa L200 Triton só que Flex? é bem ele mesmo, mas na época apenas com cabeçote de 8 válvulas e comando de válvulas simples no cabeçote gerava 18.8KGFMa3500RPM e 111CVa4800RPM, em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda, em outubro de 1992 nada muda nos mercados japonês e no externo para a linha 1993, em outubro de 1993 na linha 1994 estreava o 2.8 Turbo Diesel da família M4 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, cabeçote de 8 válvulas, turbo , intercooler e injeção eletrônica, o seu diâmetro é de 95mm e o curso é de 100mm o que totalizavam 2835cm3 e taxa de compressão de 21:1 e com isso gerava 30KGFMa2000RPM e 125CVa4000RPM e lembrando que esse motor na versão 3.2 está hoje na nossa  L200 com alterações e esse motor estava disponível para Teto rígido e quatro portas, o modelo Canvas continuava com o 2.5 Turbo Diesel  e nessa geração a Pajero se tornou uma lenda nos ralis vencedor do Dakar mais de 11 vezes, para o mercados externo nada mudava nos modelos, em outubro de 1994 na linha 1995 o modelo de quatro portas ficava apenas com 2.8 Turbo Diesel no mercado japonês, já Canvas e Teto rígido não mudavam, para o mercado europeu fazia a estreia do V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família Cyclone que já citamos na Pajero Sport nacional, mas por lá ele gerava 30.6KGFMa3000RPM e 208CVa5000RPM para os modelos de teto rígido e quatro portas, lembrando que no Reino Unido era Shogun e nos EUA e todos os países da América espanhola ele era Montero e o quatro cilindros 2.4(na verdade 2.35....) dava o seu adeus da Europa e o V6 de 3 litros ficava como opção de entrada, mas o Pajero "comum" iria ficar mais caro era hora de providência algo mais "barato" ou esportivo, mas mesmo assim a Pajero não ficou sem alterações, o modelo de Teto rígido no Japão agora ficava apenas com o 2.5 Turbo Diesel, já Canvas e quatro portas não recebiam nenhuma alteração, no mercado externo em março de 1995 o Canvas dava adeus da Europa, o modelo de Teto rígido e o modelo quatro portas ganhavam a opção do V6 de 3 litros com cabeçote de 24 válvulas e com isso passou a gerar 26KGFMa4500RPM e 181CVa5500RPM, em outubro de 1996 na linha 1997 para o mercado japonês o Challenger fazia sua estreia era algo mais barato que a Pajero, ela mantinha o entre - eixos do cinco lugares, mas o comprimento era de 4.53metros, a largura é a mesma do modelo nacional que estrearia dez anos depois, como a altura e o entre -eixos também, as mesmas opções de câmbio da Pajero assim com os motores o V6 de 3 litros e 24 válvulas que já foi usado na Pajero de exportação e os 2.5 e 2.8 Turbo diesel já citados na Pajero.
A Challenger chegava ao mercado com motor V6 de 3 litros e 24 válvulas e os 2.5 e 2.8 Turbo Diesel e mais tarde o V6 de 3.5 litros com injeção direta e 245CV.
Em março de 1997 ela chega a todos os mercados asiáticos, inclusive na Tailândia era chamado de G-Wagon e em outros mercados Pajero Sport e na Austrália mantinha o nome original, para o mercado japonês nada mudava nos modelos, para o mercados de exportação ele ganhava nova grade dianteira, faróis e lanternas e para -choques na versão com teto rígido e quatro portas, a Canvas não mudava visual e retornava ao mercado com motor V6 de 3 litros com 24 válvulas,  o 2.5 Turbo Diesel dava adeus e o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas agora gerava 31.9KGFMa3500RPM e 194CVa5000RPM ou seja perdeu 14CV para se adequar as legislações  antipoluentes.
Nova grade, faróis e para - choques e os motores V6 de 3.5 litros com 194CV e o 2.8 Turbo Diesel já citado antes.

O modelo quatro portas também com alterações visuais e os mesmos motores do quatro portas.
Em outubro de 1997 na linha 1998 o Canvas dá adeus ao Japão, mas continua na Europa, no Japão as versões convencionais com teto rígido dão adeus e estreia a Evolution para a versão com teto rígido com aerofólio, spoilers, saias laterais, a altura caia para 1.65metros e o comprimento passava a 4.07metros, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e o motor Cyclone V6 de 3.5 litros e 24 válvulas ganhava duplo comando de válvulas no cabeçote mais bravo e comando de válvulas variável MIVEC e com isso passava a gerar 35.5KGFMa3000RPM e 280CVa6500RPM ou seja a nossa Pajero Sport só sonhou com uma potência dessas e freios á discos ventilados nas quatro rodas para dar conta dos quase 300CV e como sempre tração traseira com 4x4 de engate mecânico como é de praxe em todo tipo de Mitsubishi(inclusive a Triton que é moderna).
               O Pajero Evolution chegava ao mercado com motor V6 de 3.5 litros e 280CV.
Também era uma forma de vender a Pajero reformulada no Japão e para o Challenger a única novidade é o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas com injeção direta chamado de GDi, a taxa de compressão passou para 10,4:1 e com isso gerava 35KGFMa4500RPM e 245CVa5500RPM ou seja esse motor ficou só no Japão, em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda no mercado japonês e nada mudava para o mercado europeu e americano, em outubro de 1999 na linha 2000 a Pajero passava uma nova plataforma no Japão se mantinha como estava nos mercados externo, a Challenger seguia aos Estados Unidos como Montero Sport e ganhava nova grade dianteira, faróis e lanternas e ele perdia os motores V6 de 3 litros ou 3.nada e o 2.5 Turbo Diesel, só ficavam o V6 de 3.5 litros com injeção direta e o 2.8 Turbo Diesel ganhava alterações para gerar 32KGFMa2000RPM e 140CVa4000RPM e para os mercados fora do Japão ele vinha com o V6 de 3 litros e 24 válvulas que gerava 26KGFMa4500RPM e 177CVa5000RPM e o 2.5 Turbo Diesel da família Astron que gerava 24.5KGFMa2000RPM e 99CVa4000RPM e na Europa ela era Pajero Sport e recebia molas helicoidais no lugar de feixe de molas.
A Challenger/ G-Wagon/ Montero Sport/ Pajero Sport no Japão passava a ter nova grade dianteira e faróis e novas lanternas e os motores V6 de 3.5 litros com injeção direta era mantido e o 2.8 Turbo Diesel foi a 140CV  e para os mercados fora do Japão ela vinha com o V6 de 3 litros com 177CV e o 2.5 Turbo Diesel de 99CV.
Em outubro de 2000 na linha 2001 a Pajero passava a uma nova plataforma no resto dos mercados do mundo e a Challenger/ G-Wagon/ Pajero Sport/Montero Sport continuava mantendo a plataforma pelo mundo, a novidade no mercado japonês era o adeus do motor turbo diesel  e o câmbio automático sequencial de cinco marchas e na mesma época ela dava adeus da Europa e no resto da Ásia ela passava ser oferecida com motor 2.8 Turbo Diesel já citado no modelo japonês, em outubro de 2001 na linha 2002 ela deixa de ser fabricada no Japão e dá o seu adeus. e ele passava ser feito apenas na Tailândia, de onde ela vinha pra o Brasil, em outubro de 2002 na linha 2003 a G-Wagon tailandesa ganha grade dianteira, faróis e para - choques da L200 local e o trabalho de estilo foi feito pela Mitsubishi australiana e nos motores sem alterações de motores e de câmbio.
   A G-Wagon tailandesa com grade, faróis e para choques da L200 local e manteve os motores.
Em outubro de 2004 na linha 2005 ela dá adeus nos Estados Unidos substituído pela Endeavor feito na base PS que serivira ao Galant e Eclipse 2006 e o 380 australiano, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda, em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda e em outubro de 2008 na linha 2009 ela passava a compartilhar a plataforma com a Triton e com isso essa plataforma dava adeus ao mundo depois de 29 anos de serviço.
SE OS CHINESES HOJE pegavam projetos japoneses, os coreanos também fizeram isso no passado e os próprios japoneses pegaram dos americanos inclusive o primeiro motor seis cilindros da Toyota era "cópia" do seis cilindros da GM, mas enfim em outubro de 1991 na linha 1992 era basicamente a Pajero de primeira geração com emblema da Hyundai, inclusive o câmbio era da Mitsubishi: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e os motores são também da Mitsubishi o V6 de 3 litros á gasolina da família Cyclone que gerava 22.4KGFMa3000RPM e 141CVa5000RPM e o 2.5 Turbo Diesel   da família Astron que gerava 15.5KGFMa2000RPM e 77CVa4200RPM, a sua suspensão seguia a mesma da Pajero da época, assim como suas dimensões e os freios.
A Galloper chega ao mercado com motores 2.5 Turbo Diesel de 74CV e o V6 de 3 litros com 141CV.
Em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda e em outubro de 1998 na linha 1999 ele chegava a segunda geração com visual equivalente a Pajero da época e agora existia a opção da versão com duas portas e entre - eixos mais curto e as dimensões agora são da segunda geração da Pajero, nos motores foi mantido os motores de origem Mitsubishi a novidade eram a estreia de outras configurações do Astron 2.5 Turbo Diesel uma versão apenas com intercooler que passava a gerar 21KGFMa2000RPM e 81CVa4200RPM e uma versão com injeção eletrônica sem common-rail que gerava 25KGFMa2000RPM e 100CVa4000RPM e lembrando que o motor de 75CV e continuava e o motor de 81CV só estava disponível para o modelo de quatro portas, já para os mercados externo além do 2.5 Turbo Diesel ele vinha com o V6 de 3 litros de origem Mitsubishi mas ainda com cabeçote de 12 válvulas era mantido no Galloper e no resto nenhuma alteração afinal era um "Pajero coreano".
Na segunda geração o Galloper ganha opção de duas portas e entre - eixos mais curto o 2.5 Turbo Diesel de 77CV e o V6 de 3 litros eram mantidos e estreava o 2.5 Turbo Diesel com 81CV e 100CV.

Aqui o modelo quatro portas com os mesmos motores do modelo três portas.
Em outubro de 1999 na linha 2000 nada muda, em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda, em outubro de 2001 na linha 2002 ele dá adeus nos mercado externos e na Coréia do Sul é lançado o Terracan que ocupou o lugar do Galloper nos mercados externos, para o mercado Coreano, em vez de ser um "Pajero coreano" era um carro modificado no visual que media 4.71metros de comprimento, 1.86metros de largura, 1.87metros de altura e 2.75metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático sequencial de quatro marchas e nos motores a oferta começava pelo Cyclone V6 de 3.5 litros e 24 válvulas só que rebatizado de Sigma e com isso gerava 32KGFMa3500RPM e 207CVa5500RPM, o Astron 2.5 Turbo Diesel que gerava 24KGFMa2000RPM e 103CVa3800RPM e o 2.9 da família J da própria Hyundai com turbo, intercooler, injeção common-rail, bloco e cabeçote de ferro, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica e cabeçote de 16 válvulas, o seu diâmetro é de 97.1mm e o curso é de 98mm o que totalizavam 2902cm3 e sua taxa de compressão é de 19,3:1 e com isso gerava 34.1KGFMa2000RPM e 150CVa3800RPM aqui já começavam a andar com as próprias pernas para o mercado de exportação o V6 de 3.5 litros gerava 30KGFMa3000RPM e 195CVa5000RPM e o 2.9 Turbo Diesel CRDi mantinha o torque e potência do mercado coreano, o 2.5 só ficava em "casa".
O Terracan chegava ao mercado e os motores eram o V6 de 3.5 litros com 207CV e o 2.5 Turbo Diesel de 103CV e o 2.9 Turbo Diesel CRDi de 150CV e para os mercado de exportação o 2.9 seguia sem alterações e o V6 de 3.5 litros passava a gerar 195CV.
E o Galloper não mudava na Coréia do Sul, em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda e o Galloper também não, afinal a Hyundai estava preparando a sua substituição na Coréia do Sul, em outubro de 2003 na linha 2004 o Terracan não muda e o Galloper dava o seu adeus no mercado coreano, em outubro de 2004 na linha 2005 nova grade dianteira, faróis e para - choques no Terracan e como novidade o motor V6 de 3.5 litros á gasolina dava adeus e ficava apenas o 2.5 Turbo Diesel e 2.9 CRDi para o mercado coreano e para os Europeus apenas o 2.9 CRDi.
Nova grade dianteira, faróis e para -choques e apenas motores 2.5 Turbo Diesel e 2.9 CRDi mantidos.
Em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda, em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda e em outubro de 2007 ele dá adeus substituído pelo Veracruz que usava plataforma própria da Hyundai.
   A COREANA KIA está sob o controle da Hyundai desde 1997 e em outubro de 2002 usou a plataforma do Terracan que por sua vez era a mesma da antiga Pajero para lançar o Sorento, que media 4.57metros de comprimento, 1.88metros de largura, 1.73metros de altura e o entre - eixos era o mesmo do Terracan, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático sequencial de quatro marchas e apenas uma opção de motor o 2.5 CRDi da família J de mesma concepção do 2.9, mas o diâmetro caia para 91mm e o curso para 94.6mm o que totalizavam 2497cm3 e sua taxa de compressão é de 17,3:1 e com isso gerava 33KGFMa2000RPM e 145CVa3800RPM e para a Europa esse motor gerava 32KGFMa1850RPM e 140CVa3800RPM, suspensão e freios seguiam a Pajero.
O Sorento chegava ao mercado coreano com motor 2.5 CRDi de 145CV e para os europeus esse motor com 140CV, mais tarde chegava para os europeus o 2.416V de 139CV e o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas com 194CV e o 2.5 CRDi ganha turbo de geometria variável e vai a 174CV
Em outubro de 2003 na linha 2004 no mercado doméstico nada muda, e ele chegava aos Estados Unidos e para a Europa ele ganhava mais duas opções de motor, vamos primeiro ao velho mundo para o mercado europeu chegava o Hyundai Sirius que é um Mitsubishi Sirius 2.4 dotado de cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote e taxa de compressão de 10:1 e com isso gerava 19.6KGFMa2500RPM e 139CVa5500RPM é basicamente o motor que está na nossa L200 só que Flex e tanto para a Europa como nos Estados Unidos o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família Cyclone que já citamos no Terracan vendido na Europa com seus 195CV e manteve o torque e de inicio apenas com tração traseira com 4x4 de engate manual, em outubro de 2004 na linha 2005 ele deixa de ser vendido no mercado coreano e para os europeus o motor CRDi 2.5 Turbo Diesel ganhava mais torque passava a gerar 35KGFMa1850RPM e mantinha a potência, em outubro de 2005 na linha 2006 na Europa e EUA e voltava ao mercado coreano com a instalação do turbo de geometria variável no motor 2.5 Turbo Diesel e com isso passou a gerar 41KGFMa2000RPM e 174CVa3800RPM, em março de 2006 nada mudava nos modelos e em outubro de 2006 na linha 2007 para o mercado coreano o 2.5 CRDi sem turbo de geometria variável voltava ao mercado mantendo o torque mas agora com 144CV e os europeus ganhavam dois novos motores, o primeiro é o V6 de 3.3 litros á gasolina que substituía o 3.5 agora de projeto próprio da Hyundai da família Lambda com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 92mm e o curso é de 83.8mm o que totalizavam 3342cm3(na verdade um 3.35), a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 31.6KGFMa4500RPM e 248CVa6000RPM e o 2.5 CRDi com turbo de geometria variável é o mesmo dos coreanos, mas no velho mundo gerava 33.5KGFMa2000RPM e 170CVa3800RPM e reboque das mudanças mecânicas ele vinha com nova grade dianteira e faróis.
O Sorento para o mercado coreano mantém os motores 2.5 CRDi Turbo e Turbo de geometria variável e para a Europa estreava o V6 de 3.3 litros com 248CV e o 2.5 CRDi com turbo de geometria variável passava a gerar 170CV e o V6 de 3.8 litros com 266CV.
E junto com a mudança de visual chegava a opção de tração apenas traseira, em janeiro de 2007 ele chega aos Estados Unidos e por lá o motor V6 de 3.5 litros dá adeus, entra o V6 de 3.8 litros também da família Lambda com 24 válvulas e de mesma concepção do 3.3, o seu diâmetro é de 96mm e o curso é de 87mm o que totalizavam 3778cm3 e a taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 36KGFMa4500RPM e 266CVa6500RPM, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em janeiro de 2008 o motor V6 de 3.3 litros passava a ser vendido nos Estados Unidos também, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda nos Estados Unidos e no mercado Canadense ele ganhava nova grade dianteira e mantinha os motores que já citamos aqui e no resto nenhum alteração , mas era o inicio do fim e em outubro de 2009 o Sorento passava a uma nova geração com nova plataforma e dava adeus, ou seja a herança japonesa para os carros coreanos se ia por completo.
COM A ABERTURA DAS IMPORTAÇÕES A SOUZA RAMOS passou a importar os modelos da Mitsubishi e entre eles estava a Pajero em outubro de 1994 já como linha 1995 e aproveitando o dólar barato, ela vinha em duas versões de carroceria: Teto rígido curta e quatro portas longa, duas opções de motores o V6 de 3 litros e 12 válvulas á gasolina que gerava 23KGFMa2500RPM e 150CVa5000RPM e o 2.8 Turbo Diesel que gerava 29KGFMa2000RPM e 125CVa4200RPM da família 4M4 e lógico como ela vinha do Japão , suspensão e freios eram os mesmos dos japoneses.
A Pajero chega a terras brasileiras com motores V6 de 3 litros com 150CV e o 2.8 Turbo Diesel de 125CV.
Em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda e a Pajero nunca abandonou o estepe na traseira, em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda e em abril de 1998 chegava a reforma visual da Pajero com grade dianteira, faróis e lanternas, no motor o 2.8 Turbo Diesel continuava e estreava o V6 de 3.5 litros com cabeçote de 24 válvulas que passava a gerar 30KGFMa3000RPM e 202CVa5000RPM ou seja ficava 50CV mais potente.
A Pajero ganhava nova grade dianteira, faróis , para - choques e lanternas e junto com elas manteve o 2.8 Turbo Diesel e estreava o V6 de 3.5 litros com 202CV.
No mesmo mês a versão automática era testada ela foi de 0a100KM/H em 13.8segundos, chegou a 172KM/H e o seu consumo urbano é de 6.3KM/L com ar ligado e 7.1KM/L com o ar desligado e o rodoviário é de 8.1KM/L com ar ligado e 10.1KM/L com o ar desligado como todo utilitário V6..... bebeu bem, mas até que o desempenho dela foi razoável afinal é um motor V6.
Em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda, em outubro de 1999 na linha 2000 nada muda, em outubro de 2000 ela chegava uma nova geração que á Pajero Full, mas chegava a Sport ao mercado brasileiro que vinha importada do Japão com motores V6 de 3 litros que retornava ao mercado mas com 25.5KGFMa4500RPM e 177CVa5000RPM e herdava o 2.8 Turbo Diesel da antiga Full.
A Pajero Sport chegava ao mercado com motores V6 de 3 litros com 177CV e o 2.8 Turbo Diesel herdado da Full antiga e mais tarde esse motor passava 140CV.
Em outubro de 2001 na linha 2002 o motor 2.8 Turbo Diesel ganhava alterações para gerar 31.5KGFMa2000RPM e 140CVa4000RPM, em outubro de 2002 na linha 2003 ela passava a vir da Tailândia, em outubro de 2003 na linha 2004 ela ganhava novas lanternas traseiras e mantinha os motores, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda e em julho de 2006 ela dá lugar ao modelo nacional.
  COM A ABERTURA DOS PORTOS EM 1990 ASSIM COMO os japoneses, o coreanos chegaram também e em outubro de 1997 a Asia pretendia trazer a Galloper, mas em fevereiro de 1998 a Hyundai na época não representada pela CAOA trouxe a Galloper apenas na versão de quatro portas, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de 4 marchas e duas opções de motor o V6 de 3 litros da família Cyclone da Mitsubishi que gerava 22KGFMa3000RPM e 141CVa6000RPM e o 2.5 Turbo Diesel da família Astron que gerava 25KGFMa2000RPM e 100CVa4000RPM.
A Galloper coloca as rodas no Brasil com motor V6 de 3 litros e 141CV e o 2.5 Turbo Diesel de 100CV.
Em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda no modelo e continua importado da Coréia do Sul , em outubro de 1999 depois da desvalorização do real em janeiro daquele ano,  o importador abandona a Hyundai, mas em janeiro de 2000 a CAOA assume a Hyundai e a Galloper dá adeus do mercado e seguiu assim sem utilitário esportivo coreano(com exceção do Sportage) até março de 2004 quando a Gandini que representa a Kia resolve importar o Sorento depois de vários adiamentos e apenas única opção de motor o V6 de 3.5 litros da família Cyclone que gerava 30.1KGFMa3000RPM e 197CVa5500RPM e o câmbio era automático de quatro marchas e como sempre importado.
O Sorento chegava ao mercado com motor V6 de 3.5 litros com 195CV, mais tarde chegava o CRDi 2.5 Turbo Diesel de 170CV e o V6 de 3.8 litros com 266CV.
Em maio de 2004 ele foi testado: 0a100KM/H em 12segundos, velocidade máxima de 185KM/H e o consumo urbano de 5KM/L e o rodoviário é de 8KM/L, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda nos modelos, em outubro de 2005 na linha 2006 o Hyundai  Terracan  importado pela CAOA chegava ao mercado brasileiro apenas com o V6 de 3.5 litros já citado no Sorento e o câmbio automático de quatro marchas.
O Terracan chegava ao mercado nacional com o V6 de 3.5 litros do Sorento.
Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda e em março de 2008 o Terracan dá adeus e dá lugar ao Veracruz e nada munda no Sorento, em agosto de 2008 na linha 2009 nova grade dianteira e o motor V6 de 3.5 litros dá lugar ao V6 de 3.8 litros da família Lamba e com isso passou a gerar 35.5KGFMa4500RPM e 266CVa6500RPM e estreava o CRDi 2.5 Turbo Diesel da família J da Kia capaz de gerar 40KGFMa2000RPM e 170CVa3800RPM e no mesmo mês ele é comparado ao Defender que também usava um motor á diesel, na pista ele foi de 0a100KM/H em 12.3segundos, contra 19.3segundos do Defender, o seu consumo urbano é de 6.8KM/L contra 7.7KM/L do Defender e o rodoviário é de 10.6KM/L contra 10.8KM/L do Defender e logicamente nos caminhos mais difíceis ficava difícil para o Sorento, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda e em março de 2010 chegava uma nova geração em uma nova plataforma.
 
Bom esse chassi tem pouca história como nacional, mas no mercado nacional são mais de 23 anos entre os importados e nacionais e inclusive japoneses e coreanos, no Japão foram 25 anos de vida e no resto do mundo também e inclusive a Mitsubishi que acumulou experiência fazendo o Willys para o mercado japonês sob-licensa, passou a ganhar ralis com ela e foram vários ralis que a deixaram a Mitsubishi com uma experiência maior em 4x4 e não é toa que os 4x4 dela são bons no fora de estrada, mas nas gerações antigas(caso dessa Pajero Sport é dura para caramba) e o consumo do V6 é bem alto no álcool , mas ainda assim mostrou vida para o grupo Souza Ramos no Brasil.

 
 

 
 
 

 
 



 

 

 


 
 
 

 

 

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