A SEGUNDA E TERCEIRA GERAÇÃO DO CLASSE E DERAM ORIGEM A MODELOS AMERICANOS.
A estrela de três pontas tem no Classe E seu principal carro e um curriculum de 13 milhões de unidades vendidas.
Afinal o modelo 124 era 200/300/500 e virou Classe E. e lógico uma segunda geração foi necessária, afinal a estrela de três pontas não podia se deixar ao luxo de deixar BMW Série 5, Audi A6 e no andar de baixo: Ford Scorpio e Opel Omega, embora esses desprovidos de motor V8. Ele chegou em maio de 1995 como linha 1996, ele media 4.79metros de comprimento, 1.80metros de largura, 1.44metros de altura e 2.83metros de entre - eixos, as versões disponíveis eram E 200, E 230, E 280, E 320, E 220 D, E 250 D, E 300 D e E 420 Guard que vinha blindada, três opções de câmbio: manual de cinco marchas, automático de quatro marchas e automático de cinco marchas, lembrando que o automático de cinco marchas era exclusivo para os seis cilindros á gasolina e para V8, nos motores o leque era amplo, a oferta começava pelo M111 2.nada 16V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica e injeção eletrônica multiponto, o seu diâmetro é de 89.9mm e o curso é de 78.7mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão é de 9,6:1 e com isso gerava 19.4KGFMa4000RPM e 136CVa5500RPM, a segunda opção era o 2.3 16V da família M111 de mesma concepção do 2.nada, mas com coletor variável, o seu diâmetro é de 90.9mm e o curso é de 88.4mm o que totalizavam 2295cm3, e sua taxa de compressão é de 10,4:1 e com isso gerava 22.4KGFMa3700RPM e vai até 4500RPM e 150CVa5400RPM, a terceira opção é o seis cilindros de 2.8 litros e 24 válvulas da família M104 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, o seu diâmetro é de 89.9mm e o curso é de 73.5mm o que totalizavam 2799cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 27.5KGFMa3750RPM e 193CVa5700RPM, a quarta opção é o seis cilindros de 3.2 litros e 24 válvulas da mesma família do 2.8, mas o diâmetro era mantido e o curso passava a 84mm o que totalizavam 3199cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 32.1KGFMa3850RPM e 220CVa5500RPM e como curiosidade a versão só vinha com câmbio automático de 4 ou de cinco marchas, no diesel a oferta começava pelo 2.2 16V da família OM 604, o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 86mm o que totalizavam 2155cm3, a sua taxa de compressão é de 22:1 e com isso gerava 15.3KGFMa3100RPM e vai até 4500RPM e 95CVa5000RPM e o diesel tinha injeção eletrônica, mas sem common-rail, a segunda opção á diesel era o cinco cilindros 2.5 á diesel da família OM 605 D, o seu diâmetro é de 84mm e o curso é de 87mm o que totalizavam 2497cm3, a sua taxa de compressão é de 22:1 e com isso gerava 17.6KGFMa2800RPM e vai até 4600RPM e 113CVa5000RPM que aliás era o antigo 2.nada á diesel com um cilindro a mais e bomba injetora e por último o seis cilindros de 3 litros á diesel , inclusive ele repete o diâmetro x curso do 2.5 de cinco cilindros, a taxa de compressão também é repetida e também é por bomba injetora e com isso ele gerava 21.4KGFMa2200RPM e vai até 4600RPM e 136CVa5000RPM e por último reservado para a Guard que era blindada, o V8 de 4.2 litros e 32 válvulas da família M 119 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, o seu diâmetro é de 92mm e o curso é de 78.9mm o que totalizavam 4196cm3, dotado de injeção eletrônica multiponto a sua taxa de compressão é de 11:1 e com isso gerava ótimos 40.8KGFMa3900RPM e 279CVa5700RPM só que peso extra da blindagem deixava o desempenho de lado e nessa versão só automático de cinco marchas estava disponível. A sua suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira é por braços duplos triangulares e na traseira Multlink, os freios são discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira e a direção é do tipo pinhão e cremalheira como todo carro moderno. ou seja um carro com estrela de três pontas sempre será moderno e se for será á frente do seu tempo.
O Classe E chegava ao mercado europeu com motores 2.nada 16V de 136CV. 2.3 16V de 150CV, seis cilindros de 2.8 litros e 24 válvulas com 193CV, seis cilindros de 3.2 litros e 24 válvulas com 220CV, 2.2 á diesel de 95CV, cinco cilindros de 2.5 litros á diesel de 113CV e o seis cilindros de 3 litros á diesel com 136CV e para o blindado o V8 de 4.2 litros e 32 válvulas com 279CV, mais tarde o 2.9 Turbo diesel que está na perua abaixo e o 2.nada 16V á diesel de 88CV e o seis cilindros dava lugar ao V6 2.8 18V com 204CV e o V6 3.2 24V com 224CV , o seis cilindros de 3 litros e turbo diesel com 177CV, o V8 de 4.3 litros, 24 válvulas e 279CV e o 2.nada 16V Kompressor de 186CV e o 2.2 16V CDi com calibração de 102CV e 136CV.
Em janeiro de 1996 para os mais sedentos por desempenho, chegava ao mercado o E 50 AMG, ele vinha com câmbio automático de cinco marchas, rodas de liga- leve aro 18 e o exclusivo motor V8 de 5 litros e 32 válvulas da família M119, o seu diâmetro é de 96.5mm e o curso é de 85mm, a sua taxa de compressão é de 11:1 e com isso gerava 48.9KGFMa3750RPM e vai até 4250RPM e 347CVa5750RPM é de mesma família do V8 de 4.2 litros e de mesma concepção e os freios passaram a ser discos ventilados nas quatro rodas, além de suspensão modificada para ele.
O E50 chegava ao mercado com o V8 de 5 litros e 32 válvulas com 347CV.
Em fevereiro o V8 de 4.2 litros chegava aos modelos não blindados, em março de 1996 chegava o E 290 TD, era o cinco cilindros de 2.9 litros , Turbo Diesel da família OM 602, o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 92.4mm , o que totalizavam 2874cm3, a sua taxa de compressão é de 19,5:1 e com isso gerava 30.6KGFMa1800RPM e vai até 2400RPM e 129CVa4000RPM e mantinha ainda a bomba injetora, mas adotava o turbo. Em abril 1996 era vez da perua Touring , ela media 4.82metros de comprimento e o resto das dimensões são mantidas, câmbio manual ou automático de cinco marchas, todos os motores estavam disponíveis com exceção do 2.2 16V á diesel e do 3 litros á diesel como já citados, suspensão, freios e direção eram os mesmos do sedã.
A Touring chegava ao mercado com motores 2.nada 16V, 2.3 16V, seis cilindros de 2.8 litros e 24 válvulas, seis cilindros de 3.2 litros e 24 válvulas, V8 de 4.2 litros e 32 válvulas, cinco cilindros de 2.5 litros e cinco cilindros 2.9 Turbo Diesel com 129CV, o resto são os mesmos do sedã.
Em outubro de 1996 na linha 1997 o câmbio automático de cinco marchas entra no lugar do quatro marchas para os quatro cilindros e nos motores seis cilindros o automático de quatro marchas vai embora, só fica o manual ou automático de cinco marchas e para o mercado português ela ganhava o 2.nada 16V á diesel que gerava 15.3KGFMa2000RPM e vai até 4650RPM e 88CVa5000RPM.
Em fevereiro de 1997 os modelos E 280 e E 320 trocam os seus motores, o seis cilindros em linha dá lugar ao V6 da família M112 com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, 3 válvulas por cilindro(18 válvulas), na versão 2.8, o seu diâmetro é de 89.9mm e o curso é de 73.5mm o que totalizavam 2799cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 27.5KGFMa3000RPM e vai até 5000RPM e 204CVa5700RPM esse para o modelo 280 e para o modelo 320 vinha o V6 de 3.2 litros, o seu diâmetro é o mesmo do 2.8 e o curso é de 84mm e sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 32.1KGFMa3000RPM e vai até 4800RPM e 224CVa5600RPM, em abril de 1997 a linha era amplia com o E 300 TD, o motor seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas da família OM 606 recebe o turbo e com isso passou a gerar 33.6KGFMa1600RPM e vai até 4500RPM e 177CVa4400RPM, em agosto de 1998 já como linha 1997 chegavam mais novidades, para o mercado Português e Italiano chegavam o 200 Kompressor, o 2.nada 16V da família M 111 recebia coletor variável e compressor volumétrico e com isso a taxa de compressão era de 8,5:1 e com isso gerava 26.5KGFMa2500RPM e 183CVa5300RPM, o 2.3 16V dava adeus e dava lugar ao V6 de 2.4 litros e 18 válvulas da família M 112, é a mesma dos V6 2.8 e 3.2, o seu diâmetro era de 83.2mm e o curso é de 73.5mm o que totalizavam 2398cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 22.9KGFMa3000RPM e vai até 5000RPM e 170CVa5900RPM e mudava de nome: agora era de E 240, o V8 de 4.2 litros dá lugar ao V8 de 4.3 litros e 24 válvulas da família M112, o seu diâmetro x curso repete o 3.2, o que totalizavam 4266cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 é basicamente o M111 com dois cilindros a mais e com isso gerava 40.8KGFMa3000RPM e vai até 4400RPM e 279CVa5750RPM, mas ainda a linha não estaria completa e os motores também estavam disponíveis para a perua e ainda voltando a fevereiro de 2007 agora o Guard estava disponível com o V8 de 4.3 litros e 24 válvulas e o 4-Matic estava disponível nos motores V6 2.8 e 3.2 ambos com 18 válvulas era estreia de tração integral na nova geração do Classe E.
Mas em outubro de 1997 na linha 1998 a linha era completada: chegava o E 55 AMG, estreava o V8 de 5.4 litros e 24 válvulas da família M113, o seu diâmetro é de 97mm e o curso é de 92mm o que totalizavam 5439cm3, a sua taxa de compressão é de 10,5:1 e com isso gerava 54KGFMa3000RPM e 354CVa5500RPM e com isso um pouco mais de potência e bem mais torque, rodas aro 18.
O E 55 AMG chegava ao mercado com motor V8 de 5.4 litros, 24 válvulas e 354CV.
Em março de 1998 é vez da E Touring ganhar o V8 de 5.4 litros e 24 válvulas e sua versão AMG, pena não ter fotos do modelo dessa época, em agosto de 1998 na linha 1999 o 2.nada 16V, 2.2 16V e o cinco cilindros de 2.5 litros á diesel dão o seu adeus, o seis cilindros de 3 litros á diesel,em seu lugar vem o OM 611 2.2 16V Turbo Diesel com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, injeção common-rail, turbo e intercooler, o seu diâmetro é de 88mm e o curso é de 88.4mm o que totalizavam 2151cm3, a sua taxa de compressão é de 19:1 e com isso gerava 24KGFMa1500RPM e 102CVa4200RPM e a segunda opção á diesel é a calibração de mais potência desse motor e com isso gerava 30.6KGFMa1800RPM e vai até 2800RPM e 125CVa4200RPM é o mesmo da Sprinter vendida no Brasil hoje em dia, só por curiosidade. afinal esse motor á diesel era moderno para época.
ANTES VEJA COMO SÃO AS VERSÕES
E 200: 2.nada 16V 19.4KGFMa4000RPM 136CVa5500RPM MT5 AT4 AT5
E 200 kompresor: 2.nada 16V C: 26.5KGFMa2500RPM 183CVa5500RPM MT5 AT5
E 230: 2.3 16V 22.4KGFMa3700RPM 150CVa5700RPM MT5 AT4 AT5
E 240: V6 2.4 18V 22.9KGFMa3000RPM 170CVa5800RPM MT5 AT5
E 280 ATÉ 1997: L6 2.8 24V 23.5KGFMa3750RPM 193CVa5750RPM MT5 AT4 AT5
E 280 (1997-1999): V6 2.8 18V 27.5KGFMa3000RPM 204CVa5750RPM MT5 AT5
E 320 ATÉ 1997: L6 3.2 24V 32.1KGFMa3850RPM 220CVa5750RPM AT4 AT5
E 320(1997-199): V6 3.2 18V 32.1KGFMa3000RPM 224CVa5800RPM AT5
E 420: V8 4.2 32V 40.8KGFMa3900RPM 279CVa5700RPM AT5
E 430: V8 4.3 24V 40.8KGFMa3000RPM 279CVa5750RPM AT5
E 50 AMG: V8 5 litros, 32V 48.9KGFMa3750RPM 347CVa5750RPM AT5
E 55 AMG: V8 5.4 24V 54KGFMa3000RPM 354CVa5500RPM MT5 AT5
E 200 D: 2.nada 16V á diesel 15.3KGFMa2000RPM 88CVa5000RPM MT5 AT4 AT5
E 200 CDi: 2.2 16V Turbo Diesel 24KGFMa1500RPM 102CVa4000RPM MT5 AT5
E 220 CDi: 2.2 16V Turbo Diesel 30.6KGFMa1800RPM 125CVa4000RPM MT5 AT5
E 250 D: L5 2.5 20V Diesel 17.6KGFMa2800RPM 113CVa5000RPM MT5 AT4 AT5
E 290 TD: L5 2.9 20V Turbo Diesel 30.6KGFMa1800RPM 129CVa4000RPM MT5 AT4 AT5
E 300 D: L6 3 litros diesel 21.4KGFMa2200RPM 136CVa5000RPM MT5 AT4 AT5
E 300 TD: L6 3 litros, turbo diesel 33.6KGFMa1600RPM 177CVa4000RPM AT5
A REESTILIZAÇÃO SE DÁ EM JULHO DE 1999 COMO LINHA 2000 Sedã e Touring ganhavam nova grade dianteira, faróis, para - choques e lanternas, nos motores o 2.nada 16V, o V6 2.4 18V, o V6 2.8 18V, o V6 3.2 18V, o V8 4.2 24V eram mantidos, o V8 5.4 24V da versão E 55 AMG foram mantidos, mas outros motores mudaram, o 2.nada 16V Kompressor de compressor volumétrico vendido em Portugal e Itália ganhava mais potência: 27.5KGFMa2500RPM e 197CVa5300RPM e nos motores á diesel o 200 CDI e 220 CDi mudavam, o motor agora era o OM 611 2.2 16V Turbo Diesel(que na verdade é um 2.15...) é o mesmo que equipa a Sprinter hoje vendida no Brasil, o seu diâmetro é de 88mm e o curso é de 88.3mm o que totalizavam 2148cm3, a sua taxa de compressão é de 18:1 e com isso gera 25.5KGFMa1400RPM e vai até 2600RPM e 116CVa4200RPM e uma versão mais potente desse motor para o 220 CDi calibrado para gerar 32.2KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e 143CVa4200RPM e esse motor tem bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, turbo, intercooler e injeção direta, o terceiro é o 270 CDi, um cinco cilindros de 2.7 litros e 16 válvulas da família OM 612 é basicamente um 2.2 16V Turbo Diesel com um cilindro a mais, inclusive manteve o diâmetro x curso, o que totalizavam 2685cm3 a taxa de compressão é a mesma e com isso gerava 37.7KGFMa1600RPM e vai até 2800RPM e 170CVa4200RPM e por último o 320 CDi, da família OM 613 é basicamente o 2.2 16V Turbo diesel com dois cilindros a mais, inclusive mantém diâmetro x curso, aliás é pratica da Mercedes-Benz até nos caminhões, o cinco cilindros é 20 válvulas e esse seis cilindros é 24 válvulas, e a cilindrada do seis cilindros é de 3222cm3, a sua taxa de compressão é a mesma do quatro cilindros e com isso gerava 47.9KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e 197CVa4200RPM, suspensão, freios e direção foram mantidos, os antigos cinco cilindros 2.5 litros turbo diesel, 2.9 litros turbo diesel e o 3 litros turbo diesel davam o seu adeus.
O Classe E chegava ao mercado reestilizado nos motores 2.nada 16V, V6 2.4 18V, V6 2.8 18V, V6 3.2 18V, V8 4.2 24V e agora o 2.nada 16V Kompressor com 197CV, o 2.2 16V Turbo Diesel com 116CV e 143CV(200 e 220 CDI), cinco cilindros 2.7 20V Turbo Diesel 170CV e o seis cilindros 3.2 24V Turbo Diesel 204CV.
A Perua com os mesmos motores do sedã.
O E55 AMG com motor V8 5.4 24V com 354CV.
A Touring E 55 AMG com os mesmos motores do sedã.
E com a reestilização o sedã foi a 4.81metros de comprimento e a perua a 4.84metros de comprimento , em abril de 2000 o 2.nada 16V dava adeus, em seu lugar vinha o 2.nada 16V Kompressor que já havia sido usado em Portugal e Itália, mas agora era estendido para o resto do continente europeu, mas estrangulado continua sendo da família M111, mantém o diâmetro x curso, mas a taxa de compressão sobe para 9,5:1 e paradoxalmente a potência cai:23.4KGFMa3500RPM e 163CVa5500RPM e as versões 4Matic apenas com o V6 e a Guard blindada de fábrica não existia mais desde a linha 2000. Em janeiro de 2001 chegava a linha 2001 e sem alterações em outubro de 2002 na linha 2003 ele fica alterações.
E 200: 2.nada 16V 19.4KGFMa4000RPM 136CVa5500RPM MT5 AT5
E 200 Kompressor(1999-2000) 27.5KGFMa2500RPM 197CVa5500RPM MT5 AT5
E 200 Kompressor(2000-2002) 23.4KGFMa3500RPM 163CVa5500RPM MT5 AT5
E 240: V6 2.4 18V 22.9KGFMa3000RPM 170CVa5800RPM MT5 AT5
E 280: V6 2.8 18V 27.5KGFMa3000RPM 204CVa5750RPM MT5 AT5
E 320: V6 3.2 18V 32.1KGFMa3000RPM 224CVa5750RPM MT5 AT5
E 430: V8 4.3 24V 40.8KGFMa3000RPM 279CVa5750RPM AT5
E 55 AMG: V8 5.4 24V 54KGFMa3000RPM 354CVa5500RPM AT5
E 200 CDI: 2.2 16V 25KGFMa1400RPM 116CVa4200RPM MT5 AT5
E 220 CDI 2.2 16V 32.1KGFMa1800RPM 143CVa4200RPM MT5 AT5
E 270 CDI 2.7 20V 37.7KGFMa1600RPM 170CVa4200RPM MT5 AT5
E 320 CDI 3.2 24V 47.9KGFMa1800RPM 197CVa4200RPM MT5 AT5
Curiosidade: O C200 Kopmressor vem com o 2.nada 16V de compressor volumétrico e belas linhas do Classe E foram inspiradoras para a próxima Classe C e ainda os faróis foram copiados pelo primeiro VW Polo.
A CHEGADA DA NOVA GERAÇÃO DO CLASSE E SE DÁ EM FEVEREIRO 2002 desta vez sedã , ele agora media 4.81metros de comprimento, 1.82metros de largura, 1.45metros de altura e 2.85metros de entre - eixos, vinha nas versões de acabamento: Classic, Elegance, Avantguarde, já nas nomenclatura eram: 240, 320, 500, 200 CDI, 220 CFi, 270 CDI e 320 CDi, duas opções de câmbio: manual de seis marchas e automático sequencial de cinco marchas, lembrando que o motor é dianteiro longitudinal e tração é traseira, nos motores a oferta começa pelo V6 2.6 da família M111 e com 18 válvulas, o seu diâmetro era aumentado e o curso vai a 68.9mm o que totalizavam 2597cm3, a sua taxa de compressão é de 10,5:1 e com isso gerava 24.5KGFMa4500RPM e 177CVa5700RPM, o V6 3.2 de 18 válvulas foi herdado de geração antiga e foi mantido, estreava o V8 de 5 litros e 24 válvulas, o curso era mantido e o diâmetro passava a 97mm o que totalizavam 4966cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 46.9KGFMa2750RPM e vai até 4250RPM e 306CVa5600RPM, o 2.2 16V Turbo Diesel em duas calibrações para o 200 CDI ele gera 27.5KGFMa1400RPM e 122CVa4200RPM e na segunda calibração para o 220 CDI ele gerava 34.7KGFMa2000RPM e 150CVa4200RPM e o cinco cilindros de 2.7 litros, 20 válvulas turbo diesel gerava agora 40.8KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e 177CVa4200RPM, Suspensão segue o mesmo esquema, agora os freios eram a disco ventilados nas quatro rodas e a direção como sempre pinhão e cremalheira e para os modelos de tração integral chamado de 4-Matic os motores V6 3.2 e V8 de 5 litros e 24 válvulas.
O Classe E chegava ao mercado com motores V6 2.6 18V de 177CV, V6 3.2 18V com 224CV, V8 5 litros com 306CV, 2.216V Turbo Diesel de 122CV e 150CV e cinco cilindros 2.7 20V Turbo Diesel de 177CV, e mais tarde o seis cilindros de 3 litros e 24 V Turbo Diesel com 204CV e o 2.nada 16V Kompressor de 163CV como opção de entrada.
Lembrando que os V6 3.2 e V8 de 5 litros apenas com câmbio automático, em agosto de 2002 na linha 2003 a linha ampliada na entrada com o E 200 Kompressor, dotado de motor 1.8 16V de Kompressor volumétrico da família M 271 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis e compressor volumétrico sua taxa de compressão é de 9,5:1 e com isso gerava 24.5KGFMa3000RPM e vai até 4000RPM e 163CVa5500RPM como opção de entrada é o modelo herdado do anterior e também o seis cilindros de 3 litros e 24 válvulas turbo diesel da família OM 648 é basicamente o 2.2 com dois cilindros a mais, mas agora veio calibrado para gerar 51KGFMa1800RPM e 204CVa4200RPM, em março de 2003 chegava a Classe E Touring que tinha os mesmos motores e câmbio do sedã e media 4.85metros de comprimento e o resto das dimensões foram mantidas.
A Perua E Touring chegava ao mercado e os mesmos motores do sedã.
Em agosto de 2003 na linha 2004 chegavam os E 55 AMG sedã e Touring, o motor V8 de 5.4 litros e 24 válvulas da família M113 ganhava o compressor volumétrico e com isso o sobrenome "Kompressor" nas laterais, o câmbio era automático sequencial de cinco marchas, voltando ao motor que agora tinha taxa de compressão de 9:1 ele agora gerava ótimos:71.4KGFMa2650RPM e vai até 4600RPM e 476CVa6100RPM e mantendo o esquema de 3 válvulas por cilindro e na mesma época chegava o E 400 CDi, estreava o OM 628 de 4 litros, turbo diesel, intercooler e injeção common-rail, o seu diâmetro x curso são iguais: 86mm para cada lado o que totalizavam 3996cm3, a sua taxa de compressão de 9:1 e com isso gerava 57.1KGFMa1700RPM e vai até 2400RPM e 260CVa4000RPM o que era uma ótima potência para um motor á diesel.
O E55 AMG chegava ao mercado com motor V8 de 5.4 litros e compressor volumétrico com 476CV.
E também tinha a opção Touring com esse mesmo motor V8 de 5.4 litros.
Em outubro de 2004 na linha 2005 duas novidades, a estreia do câmbio 7G-Tronic para o motor V8 de 5 litros e 24 válvulas e para o novo V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família M272 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, coletores variáveis e com isso o seu diâmetro é de 92.9mm e o seu curso é de 86mm o que totalizavam 3498cm3, a sua taxa de compressão é de 10,7:1 e com isso gerava 35.7KGFMa2400RPM e vai até 5000RPM e 272CVa6000RPM e esse substituiu o V6 de 3.2 litros e 18 válvulas , seis meses antes estreava o E 280 CDi que era o seis cilindros de 3.2 litros e 24 válvulas estrangulado para gerar 43.3KGFMa1800RPM e 177CVa4800RPM. Em abril de 2005 chegava o E 280 em lugar do E 240 co motor V6 de 3 litros e 24 válvulas da família M272, o seu diâmetro era de 88mm e o curso era de 82.1mm o que totalizavam 2996cm3, a sua taxa de compressão é de 11:1 e com isso gerava 30.6KGFMa2400RPM e 231CVa6000RPM. o cinco cilindros e o seis cilindros á diesel dão o seu adeus e no seu lugar entram o V6 de 3 litros, 24 válvulas, Turbo Diesel, Intercooler e injeção common-rail da família OM 642, o seu diâmetro é de 83mm e o curso é de 92mm o que totalizavam 2987cm3, a sua taxa de compressão de 18:1 e com isso gerava 44.8KGFMa1400RPM e vai até 2800RPM e 190CVa4000RPM e uma segunda calibração desse motor chamada de 320 CDI(a anterior era 280 CDI) que gerava 52KGFMa1600RPM e vai até 2800RPM e 224CVa3800RPM e a 400 CDI dá seu lugar a E 420 CDi, curiosamente era o mesmo motor V8 Turbo Diesel só agora ganhava mais um turbo e com isso gerava 74.4KGFMa2200RPM e 314CVa3600RPM e a taxa de compressão é 17,5:1 e como novidade a caixa 7G-Tronic era estendida para os Diesel e para o E 55 AMG que vinha com o V8 de 5.4 litros e compressor volumétrico e em abril chega o modelo reestilizado e com novos motores e veja tabela de motores e câmbio.
E 200 Kompressor: 1.8 16V Compressor 24.5KGFMa3000RPM 163CVa5500RPM MT6 AT5
E 240: 2.6 V6 18V 24.5KGFMa4500RPM 177CVa5700RPM MT6 AT5
E 280: 3L V6 24V 30.6KGFMa2400RPM 231CVa6000RPM MT6 AT7
E 320: 3.2 V6 18V 32.1KGFMa3000RPM 224CVa5700RPM MT6 AT5
E 350: 3.5V6 24V 35.7KGFMa2400RPM 272CVa6000RPM AT7
E 500: 5L V8 24V 46.9KGFMa2750RPM 306CVa5700RPM AT5 AT7
E 55 AMG KOMPRESSOR: V8 5.4 24V K: 71.4KGFMa2600RPM 476CVa6100RPM AT5 AT7
E 200 CDI: 2.2 16V Turbo Diesel 27.5KGFMa1400RPM 122CVa4200RPM MT6 AT5 AT7
E 220 CDI: 2.2 16V Turbo Diesel 34.7KGFMa2000RPM 150CVa4200RPM MT6 AT5 AT7
E 270 CDI: L5 2.7 20V Turbo Diesel 40.8KGFMa1200RPM 177CVa4200RPM MT6 AT5 AT7
E 320 CDI(2002-2005): L6 3.2 24V TD 51KGFMa2800RPM 204CVa4200RPM MT6 AT5 AT7
E 280 CDI:(2004-2005): L6 3.2 24V TD 43.3KGFMa1800RPM 177CVa4200RPM MT6 AT5 AT7
E 280 CDI(2005-2006): V6 3L 24V TD 44.8KGFMa1900RPM 190CVa4000RPM MT6 AT7
E 320 CDI(2005-2006): V6 3L 24V TD 52KGFMa1600RPM 224CVa3800RPM MT6 AT7
E 400 CDI(2003-2005): V8 4L 32V TD 57.1KGFMa1700RPM 260CVa4600RPM MT6 AT7
E 420 CDI(2005-2006): V8 4L 32V BTD 74.4KGFMa3600RPM 314CVa3600RPM MT6 AT7
O MODELO REESTILIZADO SE DÁ EM ABRIL DE 2006 ele ganhava nova grade dianteira, faróis, para - choques e lanternas para o sedã, os motores V6 de 3 litros e 24 válvulas, V6 de 3.5 litros e 24 válvulas, os diesel V6 3 litros 24V CDI com 190 e 224CV e o V8 4 litros 24V CDi biturbo com 314CV eram mantidos, mas o motor 1.8 16V Kompressor dotado de compressor volumétrico da família M 271 ganhou alterações para gerar 25.5KGFMa3500RPM e 184CVa5500RPM, o V8 de 5.5 litros e 32 válvulas da família M 273, o seu diâmetro é de 98mm e o curso é de 90.5mm o que totalizavam 5461cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis ele gerava ótimos 54KGFMa2800RPM e vai até 4800RPM e 388CVa6000RPM esse motor era para o E 500, para o E 200 e 200 CDi, o motor 2.2 16V Turbo Diesel passava por alterações 34.5KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e 136CVa3800RPM e para o 220 CDi a calibração era de 40.8KGFMa2000RPM e 170CVa4000RPM só que esse motores são da família OM 646, o seu diâmetro é de 88mm e o curso é de 88.3mm o que totalizavam 2148cm3 e sua taxa de compressão é de 17,5:1 e chegava o E 63 AMG, que trouxe o V8 de 6.2 litros e 32 válvulas da família M 156 com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, o seu diâmetro é de 102.2mm e o curso é de 94.6mm o que totalizavam 6208cm3, a sua taxa de compressão é de 11,3:1 e com isso gerava ótimos 64.2KGFMa5200RPM e 514CVa6800RPM, suspensão, freios e direção não mudavam, só para o AMG eram maiores, e suspensão modificada, afinal é o esportivo da linha e o V8 de 6.2 litros é famoso pelo som capaz de fazer chuvas e trovoadas e para os modelos de tração integral:4 Matic, apenas os V6 á gasolina e o V8 5.5 litros.
O Classe E chegava reestilizado ao mercado , motores V6 de 3 litros, 3.5 litros, V6 de 3 litros turbo diesel de 190CV e 224CV e V8 de 4 litros biturbo diesel mantidos e estreavam o 1.8 16V Kompressor com 184CV e o V8 de 5.5 litros e 32 válvulas com 388CV, mais tarde chegavam o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas com 204CV e o V6 de 3.5 litros com injeção direta e 292CV.
A Perua com o mesmos motores do sedã.
O E 63 AMG chegava ao mercado com motor V8 de 6.2 litros...
A Touring E 55 AMG também chegava ao mercado.
Aqui o V8 de 6.2 litros num Classe C, mas no Classe E gerava 514CV.
Em janeiro de 2007 a linha 2007 era atrasada com a chegada E 230 com motor V6 de 2.5 litros e 24 válvulas da família M272, o seu diâmetro é de 88mm e o curso é de 68.4mm o que totalizavam 2496cm3, a sua taxa de compressão é de 11,2:1 e com isso gerava 25KGFMa2900RPM e vai até 5500RPM e 204CVa6000RPM. Em outubro de 2007 a linha 2008 era lançada com a estreia do E 350 CGi, o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família M272 recebia a injeção direta, a taxa de compressão subia para 11,7:1 e com isso gerava 37.2KGFMa3000RPM e 292CVa6400RPM. Em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda e em fevereiro de 2009 ele dá lugar a uma nova geração que é outra história... vamos ver como ficou a tabela da estrela de três pontas?
E 200 Kompressor: 1.8 16V K 25.5KGFMa3500RPM 184CVa5500RPM MT6 AT7
E 230: V6 2.5 24V 25KGFMa2900RPM 204CVa6000RPM MT6 AT7
E 280: V6 3L 24V 30.6KGFMa2400RPM 231CVa6000RPM MT6 AT7
E 350: V6 3.5 24V 35.7KGFMa2400RPM 272CVa6000RPM AT7
E 350 CGi: V6 3.5 24V ID 37.2KGFMa3000RPM 292CVa6400RPM AT7
E 500: V8 5.5 32V 54KGFMa2800RPM 388CVa6000RPM AT7
E 63 AMG: V8 6.2 32V 64.2KGFMa5200RPM 514CVa6800RPM AT7
E 200 CDI:2.2 16V Turbo Diesel 34.5KGFMa1800RPM 136CVa3800RPM MT6 AT7
E 220 CDI:2.2 16V Turbo Diesel 40.8KGFMa2000RPM 170CVa4000RPM MT6 AT7
E 280 CDI: V6 3 L Turbo Diesel 44.8KGFMa1900RPM 190CVa4000RPM MT6 AT7
E 320 CDI; V6 3 L Turbo Diesel 52KGFMa1600RPM 224CVa3800RPM MT6 AT7
E 420 CDI: V8 4 L Biturbo Diesel 74.4KGFMa3600RPM 314CVa3800RPM AT7
A CHRYSLER PERTENCEU A MERCEDES-BENZ ENTRE 1998 E 2007 e em fevereiro de 2004 chegava o modelo 300 feita na plataforma do Classe E, ele chegava na carroceria sedã de quatro portas, ele media 5.01metros de comprimento, 1.88metros de largura, 1.47metros de altura e 3.05metros de entre - eixos, ele teve todas as dimensões alongadas, suspensão, freios e direção seguiam o Classe E, mas com uma diferença: a suspensão dianteira foi herdada do Classe S para dar mais conforto, apenas o câmbio automático sequencial de cinco marchas chamado de AutoStick e duas opções de motores, a primeira era o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família EG com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro é de 96mm e o curso é de 81mm o que totalizavam 3518cm3, a sua taxa de compressão é de 9,9:1 e com isso gerava 34.7KGFMa2800RPM e 249CVa6400RPM e o Hemi V8 de 5.7 litros com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, câmara hemisférica, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica e apenas 16 válvulas, o seu diâmetro é de 99.5mm e o curso é de 90.9mm o que totalizavam 5654cm3, a sua taxa de compressão é de 9,6:1 e com isso gerava ótimos 53.5KGFMa4000RPM e 340CVa5000RPM, só um lembrete do câmbio: apesar do nome é o mesmo cinco marchas automático usado na estrela de três pontas.
E 200 Kompressor: 1.8 16V K 25.5KGFMa3500RPM 184CVa5500RPM MT6 AT7
E 230: V6 2.5 24V 25KGFMa2900RPM 204CVa6000RPM MT6 AT7
E 280: V6 3L 24V 30.6KGFMa2400RPM 231CVa6000RPM MT6 AT7
E 350: V6 3.5 24V 35.7KGFMa2400RPM 272CVa6000RPM AT7
E 350 CGi: V6 3.5 24V ID 37.2KGFMa3000RPM 292CVa6400RPM AT7
E 500: V8 5.5 32V 54KGFMa2800RPM 388CVa6000RPM AT7
E 63 AMG: V8 6.2 32V 64.2KGFMa5200RPM 514CVa6800RPM AT7
E 200 CDI:2.2 16V Turbo Diesel 34.5KGFMa1800RPM 136CVa3800RPM MT6 AT7
E 220 CDI:2.2 16V Turbo Diesel 40.8KGFMa2000RPM 170CVa4000RPM MT6 AT7
E 280 CDI: V6 3 L Turbo Diesel 44.8KGFMa1900RPM 190CVa4000RPM MT6 AT7
E 320 CDI; V6 3 L Turbo Diesel 52KGFMa1600RPM 224CVa3800RPM MT6 AT7
E 420 CDI: V8 4 L Biturbo Diesel 74.4KGFMa3600RPM 314CVa3800RPM AT7
A CHRYSLER PERTENCEU A MERCEDES-BENZ ENTRE 1998 E 2007 e em fevereiro de 2004 chegava o modelo 300 feita na plataforma do Classe E, ele chegava na carroceria sedã de quatro portas, ele media 5.01metros de comprimento, 1.88metros de largura, 1.47metros de altura e 3.05metros de entre - eixos, ele teve todas as dimensões alongadas, suspensão, freios e direção seguiam o Classe E, mas com uma diferença: a suspensão dianteira foi herdada do Classe S para dar mais conforto, apenas o câmbio automático sequencial de cinco marchas chamado de AutoStick e duas opções de motores, a primeira era o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família EG com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro é de 96mm e o curso é de 81mm o que totalizavam 3518cm3, a sua taxa de compressão é de 9,9:1 e com isso gerava 34.7KGFMa2800RPM e 249CVa6400RPM e o Hemi V8 de 5.7 litros com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, câmara hemisférica, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica e apenas 16 válvulas, o seu diâmetro é de 99.5mm e o curso é de 90.9mm o que totalizavam 5654cm3, a sua taxa de compressão é de 9,6:1 e com isso gerava ótimos 53.5KGFMa4000RPM e 340CVa5000RPM, só um lembrete do câmbio: apesar do nome é o mesmo cinco marchas automático usado na estrela de três pontas.
O 300 C chegava ao mercado com motores V6 de 3.5 litros 24 válvulas e 264CV e V8 de 5.7 litros com 340CV.
Em outubro de 2004 como linha 2005 para o mercado europeu o modelo feito na Áustria ganhava a opção do V6 de 2.7 litros e 24 válvulas da família LH com bloco e cabeçote de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro é de 86mm e o curso é de 78.5mm o que totalizavam 2736cm3, a sua taxa de compressão é de 9,5:1 e com isso gerava 26.3KGFMa3000RPM e 193CVa6400RPM é o mesmo motor que as antigas Journey usavam no Brasil? sim ele mesmo , mas aqui no Brasil gerava 185CV.
Em fevereiro de 2005 chegava a perua 300 C Touring, que tinha as mesmas medidas do sedã, as mesmas opções de câmbio e de motores do sedã: V6 3.5 24V e V8 5.7 e todos iguais.
O 300 C Touring chegava ao mercado com motor V6 3.5 24V e o V8 5.7.
Em outubro de 2005 a perua chegava ao mercado europeu com motores V6 2.7 24V já citado no sedã e o V6 de 3 litros, 24 válvulas, turbo diesel da Mercedes-Benz já citado no Classe E, mas nele gerava 52KGFMa1600RPM e vai até 2800RPM e 218CVa3800RPM é o OM 642 tanto para a perua como para o sedã e para o mercado americano chegava a versão SRT-8 tanto para o sedã como para a perua, o motor Hemi V8 passou a 6.1 litros, manteve o curso, mas o diâmetro foi a 90.9mm o que totalizavam 6059cm3, a sua taxa de compressão é de 10,3:1 e com isso gerava 58KGFMa4800RPM e 432CVa6000RPM e lembrando que o 5.7 tem desligamento automático dos cilindros. suspensão foi modificada e ganhava opção de tração integral para os motores V6 3.5 e V8 5.7.
As versões SRT-8 chegavam ao mercado com motor V8 6.1 de 432CV.
Aqui a 300C SRT-8 com o mesmo motor do sedã.
Em fevereiro de 2006 é vez do 2.7 V6 ser vendido também ao publico americano em fevereiro e os SRT-8 chegavam ao mercado europeu e nos EUA já como linha 2007, na Europa a linha 2007 chegava sem mudanças, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda. em outubro de 2008 na linha 2009 duas novidades para os EUA por tabela Europa: o V6 2.7 24V agora gerava 181CVa6000RPM e mantinha o torque e o V8 5.7 gerava 345CV e mantinha o torque, em outubro de 2009 na linha 2010 chega o V6 2.7 24V para os europeus o V6 2.7 agora gerava 26.2KGFMa3000RPM e 177CVa6000RPM, o V8 5.7 agora gerava 53.7KGFMa4000RPM e 364CVa5000RPM. e os outros motores como V8 6.1 e o 3 litros 24 válvulas turbo diesel e em janeiro de 2011...
A SEGUNDA GERAÇÃO DO 300C É UMA REESTILIZAÇÃO DO MODELO ORIGINAL ele perdia a opção da carroceria perua, agora apenas sedã de quatro portas, em outubro de 2010 como linha 2011, ele media 5.04metros de comprimento, 1.91metros de largura, 1.48metros de altura e o entre - eixos foi mantido, assim como suspensão e freios, o câmbio agora era o automático sequencial auto-stick de 8 marchas para o V6 de cinco marchas para o motor V8 e de início duas opções de motores: a primeira era o novo Penstastar V6 de 3.6 litros e 24 válvulas com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável, coletores variáveis, o seu diâmetro é de 96mm e o curso é de 83mm o que totalizavam 3604cm3, a sua taxa de compressão era de 10,2:1 e com isso gerava 36KGFMa4800RPM e 296CVa6350RPM e a segunda opção era o Hemi V8 de 5.7 litros de apenas 16 válvulas e desligamento automático dos cilindros(MDS) e detalhe: foi herdado dos Classe S e adaptado num motor Chrysler, mas agora a Chrysler estava nas mãos da Fiat, voltando ao motor, agora ele gerava 54.5KGFMa4000RPM e 368CVa5000RPM, já suspensão, freios e direção seguiam o Classe E inclusive até discos ventilados nas quatro rodas.
O 300C chegava a nova geração com nova grade dianteira, faróis, para - choques e lanternas e um novo V6 agora era o 3.6 24V com 296CV e o V8 de 5.7 litros vai a 368CV.
Em outubro de 2011 na linha 2012 chegava o esportivo SRT-8, o câmbio seqüencial de cinco marchas era mantido, o motor Hemi 392 de 6.4 litros estreava no modelo, mantendo o comando de válvulas no bloco e apenas as 16 válvulas, o seu diâmetro é de 103.9mm e o curso foi mantido do antigo 6.1, chegou a ganhar sistema MDS que não era disponível no Hemi 6.1 e com isso totalizavam 6407cm3, a sua taxa de compressão é de 10,9:1 e com isso gerava ótimos: 65KGFMa4800RPM e 476CVa6000RPM o que é uma ótima potência indo para as rodas traseiras, Rodas de liga- leve aro 20 fechavam o pacote de desempenho do carro, além de suspensão modificada e rebaixada.
O Esportivo SRT-8 voltava ao mercado com motor V8 de 6.4 litros e 476CV.
Em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda, em outubro de 2014 na linha 2015 nova grade dianteira e faróis e o SRT-8 dava o seu adeus.
Nova grade dianteira e faróis para o modelo e os motores V6 3.6 24V e V8 5.7 mantidos.
E ele aguarda a futura mudança de plataforma para a Giulia.
A SUA HISTÓRIA NA DODGE AMERICANA começa com a perua Magnum, ela mede 5.02metros de comprimento e altura era de 1.48metros, já largura e entre - eixos mantém igual ao 300C, ela chegava em três versões de acabamento: SE(com calotas), SXT e R/T, duas opções de câmbio: automático de quatro marchas ou de cinco marchas, ambos chamados de Autostick, a primeira opção é o V6 de 2.7 litros e 24 válvulas é o mesmo já citado no 300C, o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família EG e o V8 Hemi de 5.7 litros já citado no 300C em detalhes, o interessante é que suspensão, freios e direção seguiam o 300C e cada motor tinha uma versão: A SE com o 2.7, a SXT com o 3.5 e o R/T com o V8 de 5.7 litros e foi lançada em agosto de 2004 como linha 2005 e o câmbio automático de quatro marchas era exclusivo do motor V6 2.7
A Dodge Magnum chegava ao mercado com motores V6 2.7 24V e V6 3.5 24V.
A versão R/T vinha exclusivamente com o V8 5.7.
Em agosto de 2005 na linha 2006 a Dogde lançava duas novidades no mercado, a primeira provocava a ira dos puristas: o retorno do Charger, mas agora com quatro portas, ele media 5.08metros de comprimento, 1.89metros de largura, 1.48metros de altura e o entre - eixos é o mesmo do 300C e ele vinha em quatro versões: SE, SXT, R/T e SRT8, apenas o câmbio automático sequencial de cinco marchas e nos motores o V6 3.5 24V era opção de entrada, o V8 Hemi de 5.7 já citado no 300C exclusivo do R/T e o V8 Hemi de 6.1 litros exclusivo do SRT-8 e já citado no 300 C SRT-8 e chegava a perua Magnum SRT-8 com motor Hemi V8 de 6.1 litros.
O Charger chegava ao mercado com opção de motor V6 3.5 24V já citado no 300 C e ma
Versão R/T vinha com o V8 de 5.7 litros.
A SRT-8 vinha com o V8 de 6.1 litros já citado no 300C.
A Perua Magnum também ganhava o V8 de 6.1 litros já citado no 300C.
Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda e em outubro de 2008 na linha 2009 o V8 de 5.7 litros das versões R/T vai a 345CV e o V6 3.5 24V vai a 254CV a perua Magnum dá adeus ao mercado e estreava o cupê Challenger, ele mede 5.02metros de comprimento, 1.92metros de largura, 1.45metros de altura e 2.95metros, já as versões de acabamento eram : SE, R/T e SRT-8, os motores cada uma era uma versão: 3.5 V6 24V para o SE, V8 de 5.7 litros para o R/T e o Hemi V8 de 6.1 litros para o SRT-8 já citado em detalhes no 300C e trazia a opção do câmbio manual de seis marchas para os motores V8.
O Challenger retornava ao mercado e o motor de V6 3.5 24V e mais tarde trocado por um V6 3.6 24V já citado no 300C.
Versão R/T com motor V8 de 5.7 litros.
O SRT-8 com motor Hemi V8 de 6.1 litros e mais tarde o V8 de 6.4 litros
Em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda, em outubro de 2010 na linha 2011 o V6 3.5 é trocado pelo V6 3.6 24V Pentastar já citado no Chrysler 300C que já foi trocado em outubro de 2011 na linha 2012 o V6 de 3.6 litros e 24 válvulas agora gerava 296CV, o V8 de 5.7 litros agora gerava 368CV e exclusivo do SRT-8 o Hemi 392 V8 de 6.4 litros com 470CV já citado no 300C. Em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda e em julho de 2014 na linha 2015 chegava a segunda geração do Charger, que mantinha o entre - eixos, mas a largura agora era de 1.90metros, a altura era de 1.48metros e o comprimento de 5.04metros e apenas câmbio automático sequencial de oito marchas e nos motores quatro opções de motores: o V6 de 3.6 litros e 24 válvulas da família Pensatsar é mantido e ganhava uma opção mais potente para o 4WD que gerava 36.5KGFMa3800RPM e 305CVa6350RPM e o R/T vinha com o Hemi V8 de 5.7 litros que agora gerava 57.4KGFMa4250RPM e 375CVa5250RPM e ganhou comando de válvulas variável e o cupê Challenger ganhava nova grade dianteira, para - choques e faróis e nos motores mais novidades: o Penstastar 3.6 V6 24V que no Challenger gerava 37KGFMa4800RPM e 309CVa6350RPM, para os modelos R/T ele tinha o V8 de 5.7 litros que gerava 55.3KGFMa4400RPM e 377CVa5200RPM para o modelo equipado com câmbio automático e com câmbio manual gerava 56.3KGFMa4300RPM e 381CVa5200RPM e para o Scat Pack o V8 392 Hemi de 6.4 litros dotado de comando de válvulas variável e com isso gerando: 65.7KGFMa4200RPM e 492CVa6000RPM e SRT-8 com o mesmo motor do R/T Scat Pack e o comprimento ia 5.03metros, suspensão, freios e direção não mudavam.
A nova geração do Charger chegava ao mercado com motores V6 3.6 24V com 296CV e 305CV(AWD).
O R/T vinha com motor V8 5.7 com 372CV.
O Challenger ganhava alterações visuais e o motor V6 3.6 24V com 306CV.
O Challenger R/T com motores V8 5.7 com 377CV e 381CV(manual) e o V8 392 de 6.4 com 392CV.
O Esportivo SRT-8 com motor V8 392 6.4 já citados no R/T.
E a linha 2015 não estava completa em setembro vinham duas novidades, o Charger SRT-8 com motor Hemi V8 392 6.4 do Challenger SRT-8 e a versão SRT HellCatt do Challenger, o motor Hemi V8 ganhava a opção do V8 6.2 litros, o seu diâmetro é de 103.9mm e o curso é de 90.9mm o que totalizavam 6166cm3, a sua taxa de compressão é de 9,5:1 e ganhava o compressor volumétrico e com isso gerava monstruosos: 89.8KGFMa4000RPM e 717CVa6000RPM graças aos comando de válvulas mais bravo, ainda que mantenha as duas válvulas por cilindro e com isso é o Muscle Car mais potente do planeta.
O Charger ganhava versão SRT-8 e o motor V8 de 6.4 litros.
O Challenger ganhava versão Hellcat com motor V8 de 6.2 litros e compressor volumétrico com 717CV.
E em novembro a última novidade: o Charger HellCat com o mesmo motor V8 de 6.2 litros e compressor volumétrico, já citado no Challenger, vale lembrar que o Challenger tem opção de câmbio manual e o Challenger não.
O Charger HellCat com o mesmo motor do Challenger HellCat.
E a linha 2016 deve estar prestes e chegar por que ainda estão em 2015 os dois modelos e com o 300C eles aguardam a plataforma do Alfa Romeo Giulia.
EM OUTUBRO DE 2011 UM AMERICANO QUERIA SE PASSAR POR ITALIANO e ainda evocava um carro que usava motor Ferrari, por outro lado tinha tração traseira: era o Lancia Thema ou Chryler Thema na terra do Jeremy Clarkson, o câmbio era apenas automático de oito marchas, nada de motor V8, de entrada era o Penstastar V6 de 3.6 litros e 24 válvulas á gasolina que gerava 34.7KGFMa4350RPM e 286CVa6350RPM e duas opções V6 Turbo Diesel, era o 3 litros e 24 válvulas, Turbo, Intercooler á diesel fabricado pela VM Motori, chamado de Multijet pela Fiat e em duas configurações, antes vamos aos detalhes técnicos, o seu diâmetro é de 83mm e o curso é de 92mm o que totalizavam 2987cm3, a sua taxa de compressão de 16,5:1 e além disso tinha injeção common-rail e com isso passou a gerar 44.9KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e 190CVa4000RPM e a segunda configuração gerava 56KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e 239CVa4000RPM ou seja é as duas versões: 190 e 240 eram chamados no caso dos Diesel, suspensão, freios e direção são os mesmos do 300 C vendido em "casa" (EUA).
O Lancia Thema chegava ao mercado com motores V6 3.6 24V á gasolina com 286CV e o V6 de 3 litros e 24 válvulas, turbo diesel com 190CV e 236CV.
E foi lançado como linha 2012 e segue sem alterações até hoje, com o fim provável da Lancia é provável que ele adote nome Chrysler Thema também na Europa continental e ganhe a plataforma do Alfa Romeo Giulia.
Esse plataforma começou a sua carreira como um carro da estrela de três pontas, foi parar na Chrysler e passou a se chamar LX com suspensão dianteira do Classe S e mesmo com a Fiat comprando a Chrysler, ela manteve esse plataforma a ponto do Charger ser o único sedã americano do porte com tração traseira, já que Taurus e Impala de nova geração tem tração dianteira e ainda tem o Muscle Car mais potente do planeta hoje em dia.
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