UM MOTOR QUE INCORPOROU TECNÓLOGIA, MAS A VARETA E COMANDO NO BLOCO SÃO SAGRADOS.
O Corvette Z06 de atual geração gera 89.8KGFMa3600RPM e 659CVa6400RPM é usina de força que supera motores biturbos europeus de Audi(560CV), Mercedes-Benz(510 no 5 litros e 557CV no 5.5 litros) e BMW(V8 4.4 com 440CV ou 560CV nos M5 e M6). O Corvette tem injeção direta e compressor volumétrico, mas ele tem apenas 16 válvulas(contra 32 válvulas dos V8 europeus) e comando de válvulas no bloco acionado por varetas, é um motor que se mantém fiel as origens, mas ainda que incorporou muita tecnologia a vareta é sagrada. Só uma vez ele fez uso do duplo comando de válvulas no cabeçote e 32 válvulas foi em 1991 com o primeiro ZR-1 com o cabeçote desenvolvido pela Lotus, mas ele ficará de fora. A GM chegou a tentar um V8 com duplo comando de válvulas no cabeçote e 32 válvulas foi o Northstar só que ele não produziu resultados tão bons como o velho V8 de comando de válvulas no bloco e que podem extrair potência excelentes. No Brasil o Camaro vendido no Brasil usa uma das gerações desses motores, o seis cilindros e o quatro cilindros do Opala no passado compartilharam peças com a primeira geração e o V6 da S10 e Blazer de geração antiga é o V8 com dois cilindros a menos . então é mais uma das seções sobre curiosidade dos motores que vamos estudar depois dessas:
O motor dessa matéria surgiu de uma carta pedindo para GM, o motor V8 que a marca não tinha, já que a Ford já tinha o Flathead e surgiu o Small-Block em 1955 ou V8 de "bloco pequeno" que se tornou um motor lendário e passou a barreira do tempo, assim com ocorreu com o AP, Família II, Família F da Renault e outros motores, mas no caso do V8 tem um ar muito especial: a vareta é sagrada para a GM americana e também por que mudar? se tentou mudar duas vezes e não deu certo, caso do 350 DOHC 32V do ZR-1 de primeira geração que não agradou aos americanos pela manutenção mais complicada e o Northstar não conseguiu tanta potência como o V8 da "velha guarda" e então vamos lá?
PRIMEIRA GERAÇÃO: BLOCO DE FERRO E CABEÇOTE DE FERRO (1955-1992 E FOI ATÉ 2003 EM PICAPES).
265: 4.3 L
Diâmetro 95.3mm x curso 76.2mm
283 4.6 L (4638cm3)
Diâmetro 98.4mm x curso 76.2mm
*chegou a ter injeção mecânica para o Corvette.
307 5 L
Diâmetro 98.4mm x curso 82.6mm
302 5 L (4.95)
Diâmetro 101.6mm x curso 76.2mm
327 5.4 L
Diâmetro 101.6mm x curso 82.5mm
350 5.7 L(5733cm3).
Diâmetro 101.6mm x curso 88.4mm
*chegou a ter injeção eletrônica na carreira.
400 6.6 L
Diâmetro 104.8mm x curso 95.3mm
262 4.3 L
Diâmetro 93.2mm x curso 78.7mm
305 5 L
Diâmetro 94.5mm x curso 88.4mm
*chegou a ter injeção eletrônica no decorrer da carreira.
262 4.3 L
Diâmetro 94.9mm x curso 76.2mm
267 4.3 L
Diâmetro 88.9mm x curso 88.4mm
Os motores 265 e 283 além do Corvette equiparam Impala, Malibu e picapes, mais tarde o 283 passou a equipar também o Nova e o Opel Dilplomat alemão, mais tarde chegava o 307 usado em modelos americanos e mais tarde no Holden Kingswood/Premier/Monaro e como curiosidade: o 307 repete o diâmetro x curso do seis cilindros 230 de 3.8 litros usado no Opala e do 153 de quatro cilindros de 2.5 litros usado no Opala entre 1969 e 1974, mais tarde chegava o 327 usado em modelos americanos no Opel Diplomat e no Holden Monaro, mais tarde era vez do 350 usado em modelos americanos e no Holden Monaro. Outro caso curioso é o 302 de 5 litros usado no Camaro Z/28 que é o da foto e o Chevrolet Firenza sul-africano, repete o diâmetro x curso do 151 do nosso Opala quatro cilindros 151. Mas o mais famoso é justamente o 350 V8 usado em diversos modelos da GM americana ultrapassou a barreira do tempo com injeção eletrônica monoponto e multiponto. A Opel deu adeus ao Diplomat em 1977 e com ele o V8 327, já Holden diante da crise do petróleo tirou o V8 350 de linha e os motores mais baixos foram substituídos pelos Holden V8 de projeto local. Seguiu firme nos Estados Unidos, mas com algumas criações bizarras como 305 e o 267, nos carros de passeio morreu em 1993, mas nas picapes foi até 2003 e como curiosidade o V6 de 4.3 litros das antigas Blazer e S10 é o V8 com dois cilindros cortados e também descente direto.
SEGUNDA GERAÇÃO: BLOCO DE FERRO E CABEÇOTE DE ALUMÍNIO(1993-1998).
4.3 L
4321cm3
Diâmetro 95mm x curso 76.2mm
5.7 L (350)
5733cm3
Diâmetro 101.6mm x curso 93mm
Depois de quase 50 anos chegava a segunda geração do Small-Block, trouxe cabeçote de alumínio e fluxo cruzado(o fluxo cruzado foi usado nos anos 1980 com cabeçote de ferro), mas o mais famoso é justamente o 5.7 usado em Corvette, Camaro e voltava a Austrália a bordo dos modelos HSV da Holden, já o 4.3 equipava o Caprice e também vale lembrar que o 5.7 DOHC 32V do Corvette ZR-1 é dessa geração, mas aqui só vamos tratar os modelos de comando de válvulas no bloco. De fato foram esses dois motores dessa geração e vale lembrar que os motores da segunda geração não compartilham peças com a primeira, mas não deixa ser Small-Block, imagine algo como 1.nada 12V do Up aspirado e o TSI do Up! em que 90% dos componentes são diferentes. ou seja não dá para usar peças do Small-Block de primeira na segunda geração e vice - versa.
TERCEIRA GERAÇÃO: BLOCO E CABEÇOTE DE ALUMÍNIO(1998-2004) *
4.8 L
4807cm3
Diâmetro 96mm x curso 83mm
5.3 L
5328cm3
Diâmetro 96mm x curso 92mm
5.7 L
5665cm3
6 L
Diâmetro 99mm x curso 92mm
5967cm3
Diâmetro 101.6mm x curso 92mm
*Para picapes manteve o bloco de ferro.
Esse motor marcava a estreia do bloco e cabeçote de alumínio e os motores para carros de passeio sempre de 5.7 litros ou de 6 litros(no caso Corvette e versão HSV da Holden) o 5.7 foi usado em Holden Commodore e é lógico as picapes da GM americana também não escaparam e o 4.8 e o 5.3 litros foram usados só em picapes como curiosidade foram batizados de Vortec como o V6 das antigas S10 e Blazer.
QUARTA GERAÇÃO: UMA ATUALIZAÇÃO DA TERCEIRA GERAÇÃO
4.8
(igual a terceira geração)
5.3
(igual a terceira geração)
6 L
(igual a terceira geração)
6.2 L
6162cm3
Diâmetro 103.2mm x curso 92mm
* Opção de compressor volumétrico para o Corvette ZR-1 e o Cadillac CTS-V
7 L
Diâmetro 104.8mm x curso 101.6mm
A Quarta geração, é uma atualização da terceira geração, destaque para o comando de válvulas variável e a adição do sistema desligamento dos cilindros no 6.2, sem contar as novas cilindradas de 6.2 e 7 litros, o 6.2 é o motor do Camaro vendido no Brasil e o 7 litros gerou o Corvette Z06,Camaro Z/28 de atual geração e Holden HSV 427 e isso não basta: o 6.2 V8 com compressor volumétrico usado no Corvette ZR-1, Camaro ZL-1, Cadillac CTS-V e Holden HSV GTS-F e marcava o bloco de alumínio sendo usado também nas picapes americanos da GM.
QUINTA GERAÇÃO: A ADIÇÃO DE INJEÇÃO DIRETA NO 6.2
5.3 L
(igual a terceira geração)
6.2 L SiDi
(igual a terceira geração, mas com injeção direta)
*versões com compressor volumétrico.
A quinta geração do Small-Block é na verdade outra atualização sobre a terceira, tanto que o 5.3 é chamado nos utilitários de Ecotec e tem o V6 de 4.3 litros que é o V8 com dois cilindros cortados, mas vou focar apenas nos V8, além do 5.3, o V8 de 6.2 litros da quarta geração adicionava injeção direta em 2013 para o Corvette, em 2014 era vez do Corvette Z06 com compressor volumétrico(Supercharger) e em 2015 é vez da nova geração do Camaro receber a injeção direta e o CTS-V de nova geração receber o motor de compressor volumétrico e injeção direta e o Z06 que eu citei é o motor que eu citei na abertura.
Esse motor é o "AP dos americanos" afinal é muito popular nos Estados Unidos, especialmente a primeira geração, mas mesmo assim a segunda, terceira, quarta e quinta geração foram incorporando tecnologias como cabeçote de alumínio, bloco de alumínio, comando de válvulas variável e injeção direta, mas manteve algo sagrado: varetas e comando de válvulas no bloco.
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