ESSA PLATAFORMA FOI VERSÁTIL NA MITSUBISHI JAPONESA E NA CHRYSLER NORTE-AMERICANA.
Muitas vezes um superesportivo pode ter origem num sedã familiar é o caso dos modelos aqui. Em outubro de 1987 na linha 1988 a sexta geração do Galant era lançada no Japão, ele media 4.53 metros de comprimento, 1.69 metros de largura, 1.42 metros de altura e 2.60 metros de entre - eixos, três opções de câmbio: manual de quatro ou de cinco marchas e o automático de quatro marchas, nos motores a oferta começa pelo 1.6 da família Saturn com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, oito válvulas e carburador de corpo simples, o seu diâmetro era de 76.9mm e o curso era de 86mm o que totalizavam 1597cm3, a sua taxa de compressão era de 9:1 e com isso gerava 13KGFMa3500RPM e 79CVa5500RPM e essa era a única que podia vir com câmbio de quatro marchas manual, a segunda opção era o 1.8 da mesma família do 1.6, o seu diâmetro aumentava para 80.6mm e o curso se mantinha igual e com isso totalizavam 1755cm3, dotado de carburador de corpo simples a sua taxa de compressão era de 9:1 e com isso gerava 14.1KGFMa3500RPM e 85CVa5500RPM, a terceira opção era o mesmo 1.8, mas dotado de injeção eletrônica multiponto e a taxa de compressão era de 9:1 e com isso gerava 14.6KGFMa3500RPM e 94CVa5000RPM e a última era o 2.nada 16V da familia Sirius com bloco ferro, cabeçote de alumínio, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro era de 85mm e o curso era de 88mm o que totalizavam 1997cm3, a sua taxa de compressão é de 9:1 e dotado de injeção eletrônica multiponto ele gerava 17.5KGFMa5000RPM e 140CVa6000RPM e esse último podia vir com a tração integral como opção. A sua suspensão utiliza molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira era Independente tipo McPherson e na traseira semi - independente com eixo de torção e no caso do modelo de tração integral a suspensão traseira era independente tipo Multilink, Os freios eram eram discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, já os modelos equipados com motor 2.nada 16V os freios traseiros eram á discos sólidos.
O Galant chegava ao mercado japonês com motores 1.6 de 79CV, 1.8 de 85CV, 1.8 de injeção eletrônica e 94CV e o 2.nada 16V de 140CV e mais tarde o 1.8 Turbo Diesel de 76CV, o 1.8 16V á gasolina de 135CV e o 2.nada 16V foi a 146CV e mais tarde ele foi a 160CV.
Em dezembro de 1987 chegava o Turbo VR-4 que tinha tração nas quatro rodas, novos para-choques dianteiros e traseiros e com isso ia a 4.56 metros de comprimento, no motor óbvio, o motor 2.nada 16V da família Sirius recebia Turbo e intercooler, a taxa de compressão caia para 7,8:1 e com isso gerava ótimos para época:30KGFMa3000RPM e 205CVa6000RPM e mais tarde esse motor serviria de base para os Lancer Evolution do I até o IX.
O Galant VR-4 Turbo chegava ao mercado com motor 2.nada 16V de 205CV graças a ele(Turbo) que mais tarde foi a 220CV com câmbio manual e 210CV com câmbio automático e mais tarde o modelo com câmbio manual foi a 240CV..
Em março de 1988 chegava o motor Turbo Diesel, era o Sirius 1.8 Turbo Diesel, o seu diâmetro é de 80.6mm e o curso é o mesmo 2.nada 16V o que totalizavam 1756cm3, a sua taxa de compressão é de 22:1 e com isso gerava 15.2KGFMa2500RPM e 76CVa4000RPM. Em outubro de 1989 na linha 1990 estreava o 1.8 16V da família Sirius, o diâmetro caia para 81.5mm e o curso era mantido o que totalizavam 1836cm3, dotado de injeção multiponto e taxa de compressão de 9,2:1 gerava 16.2KGFMa4500RPM e 135CVa6200RPM e o 2.nada 16V agora fica mais potente gerava 17.8KGFMa5000RPM e 146CVa6000RPM e o Turbo VR-4 agora tinha a opção do câmbio automático de quatro marchas, já o motor 2.nada 16V Turbo passou a gerar 220CV no modelo manual e 210CV com câmbio automático. Em abril de 1990 o GS dotado de motor 1.8 ganha a opção da tração integral.
A CHEGADA DO SUPERESPORTIVO GTO se dá em outubro de 1990 na linha 1991, era um cupê, afinal com as novas gerações do Toyota Supra e Mazda RX-7, o Skyline GT-R voltando ao mercado em geração mais moderna e o nascimento do Honda NSX, a Mitsubishi julgo que era hora de ter o seu, ele media 4.55 metros de comprimento, 1.84 metros de largura, 1.28 metros de altura e 2.47 metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, duas opções de motores a primeira era o Cyclone V6 de 3 litros e 24 válvulas também chamado de Debonair com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 91.1mm e o curso é de 76mm o que totalizavam 2972cm3, dotado de injeção multiponto a sua taxa de compressão é de 10:1 e com isso gerava 28KGFMa4500RPM e 220CVa6000RPM, vale lembrar que como todos os carros dessa base o motor é transversal, no caso do GTO(ou 3000 GT em outros mercados) a tração é integral e a outra opção era esse mesmo V6 de 3 litros e 24 válvulas, mas adicionados duas turbinas de 0.7KG, taxa de compressão caiu para 8:1 e lógico a injeção multiponto e com isso gerava 42.5KGFMa2500RPM e 280CVa6000RPM, a suspensão traseira Multlink dava lugar aos braços duplos triangulares e os amortecedores hidráulicos davam lugar aos eletrônicos. e os freios eram discos ventilados nas quatro rodas. Lembrando que a versão biturbo só tinha a opção do manual de cinco marchas.
O Esportivo GTO chegava ao mercado com motor V6 de 3 litros e 24 válvulas com 225CV.
E a versão biturbo desse motor...
Que gerava 280CV.
Devo lembrar que era "280CV" afinal eles passavam dos 300CV reais e o Galant não ficou sem novidade, o 1.6 e 1.8 com carburador agora apenas com câmbio automático na linha 1991, o 2.nada 16V teve a taxa de compressão aumentada para 10,4:1 e com isso passou a gerar 19.9KGFMa4750RPM e 160CVa6500RPM e o Turbo VR4 com câmbio manual agora passou a gerar 31KGFMa3000RPM e 240CVa6000RPM. Em março de 1991 o câmbio manual voltava aos modelos 1.6 e 1.8 á carburador, Em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda para o Galant, em janeiro de 1992 chegava a linha 1992 do GTO e sem mudanças, em maio de 1992 o Galant entra em nova geração e nova plataforma e aí é outra história.Em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda no GTO, Em agosto de 1993 um pequeno face-lift nos faróis e o modelo biturbo ganha câmbio manual de seis marchas e o V6 de 3 litros, 24 válvulas e biturbo passou a gerar 43.5KGFMa2500RPM e manteve a potência e era a linha 1994. Em agosto de 1994 chegava a linha 1995 e sem mudanças para o seu superesportivo. Em agosto de 1995 na linha 1996 nada muda. Em agosto de 1996 na linha 1997 a versão de entrada é renomeada SR e outro facelift quase imperceptível. Em agosto de 1997 na linha 1998 nada muda. Em agosto de 1998 na linha 1999 ele recebia nova grade dianteira, faróis, para-choques e novas lanternas e aerofólio, já os motores e câmbio não mudavam, a não ser a extensão do câmbio manual de seis marchas para o V6 de 3 litros aspirado e o abandono do câmbio automático.
Nova grade dianteira, faróis, para - choques e lanternas para o GTO, câmbio manual de seis marchas para os dois motores que eram mantidos: V6 de 3 litros aspirado e biturbo.
Em agosto de 1999 na linha 2000 nada muda e em agosto de 2000 essa plataforma dá adeus a produção japonesa, foi a primeira lenda japonesa a sair do mercado e com isso o fim dessa plataforma na produção da Mitsubishi japonesa.
OS JAPONESES COMEÇAVAM A INVADIR OS ESTADOS UNIDOS nos anos 1970 e isso se intensificou nos anos 1980 e 1990, mas as três grandes trouxeram japoneses: a GM trouxe a Toyota, a Ford trouxe a Mazda e a Chrysler foi trazer a Mitsubishi e aí a Mitsubishi norte-americana desenvolveu um cupê que se chamaria Eclipse, ele vinha nas versões básica, GS, Turbo e GSX, ele media 4.43 metros de comprimento, 1.69 metros de largura, 1.31 metros de altura e 2.47 metros de entre - eixos, o entre - eixos é o mesmo do GTO/3000 GT, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, mas o de quatro marchas não estava disponível para o turbo, a primeira opção de motor era o 1.8 da família Saturn já detalhada no Galant japonês e no cupê norte-americano gerava 14.4KGFMa3500RPM e 93CVa5500RPM e sua taxa de compressão é de 9:1, a segunda opção era o 2.nada 16V da família Sirius já citado em detalhes no Galant japonês com taxa de compressão de 9:1 ele gerava 17.2KGFMa5000RPM e 137CVa6000RPM, o 2.nada 16V Turbo também da família Sirius, é o mesmo do Galant VR-4, mas aplicada engenharia reversa e com isso ele gerava 28KGFMa3000RPM e 192CVa6000RPM e no último esse mesmo 2.nada 16V Turbo calibrado para 198CVa6000RPM. A sua suspensão era independente nas quatro rodas, sendo McPherson na dianteira e Multilink na traseira, os freios eram discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira e a direção como sempre pinhão e cremalheira e foi lançado em outubro de 1989 na linha 1990 e as versões estavam assim: Básica com motor 1.8, GS com motor 1.8 ou 2.nada 16V, Turbo e GSX Turbo.
O Eclipse chegava ao mercado norte-americano com motores 1.8 de 93CV e 2.nada 16V de 137CV.
E tinha a opção do 2.nada 16V Turbo com 192CV ou 198CV e mais tarde ganhava uma opção de 182CV.
Em outubro de 1990 na linha 1991 para oferecer o câmbio automático também ao motor turbo, o 2.nada 16V Turbo passou a gerar 27KGFMa3000RPM e 175CVa5500RPM. Em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda.
A SEGUNDA GERAÇÃO DO ECLIPSE SE DÁ em julho de 1994 na linha 1995, ele agora com visual todo arrendondado é o modelo que ficou com fama de "carro de jogador de futebol", ele media 4.37metros de comprimento, 1.74 metros de largura, 1.29 metros de altura e 2.51 metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, três opções de motores na entrada agora é o motor de origem Chrysler é o "Neon" com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro era de 87.5mm e o curso era de 83mm o que totalizavam 1996cm3, dotado de quatro válvulas por cilindro a sua taxa de compressão era de 9,6:1 e com isso gerava 18.1KGFMa4800RPM e 142CVa6000RPM, a segunda opção é o 2.nada 16V Turbo da família Sirius herdado da geração anterior, mas agora com taxa de compressão de 8,5:1 e com câmbio automático gerava 30.4KGFMa3000RPM e 208CVa6000RPM e o modelo com câmbio manual gerava 29.6KGFMa3000RPM e 213CVa6000RPM. Suspensão, freios e direção foram herdados do modelo antigo, mas ainda fariam boa figura hoje em dia. As versões eram GS, RS, GS-T e GSX, a GS e a RS vinham com o 2.nada 16V, a GSX e GS-T vinha com o 2.nada 16V Turbo e a GS-T tinha a opção do câmbio automático.
A segunda geração do Eclipse chegava ao mercado com motor 2.nada 16V de origem Chrysler com 140CV e o 2.nada 16V Turbo com 208CV no câmbio automático e 213CV no câmbio manual.
Em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em janeiro de 1996 chegava o conversível pela primeira vez o Eclipse ganhava a opção do conversível que era chamado de Spyder e curiosamente mais alto: 1.34 metros, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, nos motores o 2.nada 16V Turbo com duas calibrações herdada do modelo fechado é mantida e estreava para o GS o 2.4 16V da família Sirius, o seu diâmetro era de 86.5mm e o curso é de 100mm o que totalizavam 2351cm3, a sua taxa de compressão é de 9,5:1 e com isso gerava 20.5KGFMa3000RPM e 143CVa5500RPM e se você está perguntando é o mesmo que hoje está na L200 fabricada e vendida no Brasil? sim ele mesmo, só que hoje é Flex.
O Spyder chegava ao mercado, estreava o 2.4 16V de 143CV e mantinha o 2.nada 16V Turbo herdado do cupê.
Em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda, em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda e o curioso que nessa geração o conversível de entrada sempre com motor 2.4 e o cupê com o 2.nada 16V de origem Chrysler e em julho de 1999 é vez...
A CHEGADA DA TERCEIRA GERAÇÃO DO ECLIPSE se dá em julho de 1999 na linha 2000, ele media 4.45 metros de comprimento, 1.75 metros de largura, 1.31 metros de altura e 2.56 metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e essa última podia escolher entre a convencional e a sequencial, o motor 2.4 16V da família Sirius foi herdado do conversível de geração antiga e com taxa de compressão de 9:1 gerava 22.5KGFMa4000RPM e 156CVa5500RPM no carro com câmbio manual e com câmbio automático ele gerava 21.8KGFMa4000RPM e 147CVa5500RPM e para a Califórnia com lei de poluição mais severa o modelo manual tinha torque igual do automático vendido no resto dos EUA e 149CVa5500RPM e o modelo automático gerava 21.4KGFMa4000RPM e 142CVa5500RPM e para a versão GT, o motor turbo dava adeus e entrava no lugar o V6 de 3 litros e 24 válvulas da família Cyclone "Debonair" com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada é basicamente o motor do GTO/3000 GT aspirado só que estrangulado e com comando de válvulas simples para gerar 28.3KGFMa4000RPM e 203CVa5500RPM com câmbio automático e o modelo de câmbio manual gerava 208CVa5500RPM e mantinha o torque. Suspensão, freios e direção mantinham o esquema tático.
A terceira geração do Eclipse chegava ao mercado norte-americano com motores 2.4 16V de 156CV com câmbio manual e 147CV com câmbio automático, para a Califórnia a potência era de 149CV com câmbio manual e 142CV com câmbio manual e o V6 de 3 litros e 24 válvulas gerava 203CV com câmbio automático e 208CV com câmbio manual e mais tarde o V6 de 3 litros vai a 213CV.
Em julho de 2000 na linha 2001 chegava o conversível que tinha curiosamente as mesmas medidas e agora os mesmos motores e câmbio e as versões agora eram GS, RS e GT e na mesma época o V6 de 3 litros e 24 válvulas agora era com 203CV tanto para o manual como o automático,
O Spyder chegava ao mercado com os mesmos motores 2.4 16V e o V6 de 3 litros e 24 válvulas.
Você deve estar perguntando se o motor pertence a mesma família do V6 3.5 24V usado em Pajero Sport, Pajero Dakar e L200 Triton? sim. É ele mesmo. Em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda, em outubro de 2002 na linha 2003 chegava a versão GTS em que o V6 de 3 litros e 24 válvulas agora passou a gerar 28.3KGFMa3750RPM e 213CVa5750RPM e ele ganhou o comando de válvulas variável na admissão(MVIM). Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda e em maio de 2005 ele migra para uma nova plataforma e aí é outra história.
A AMC FOI COMPRADA PELA CHRYSLER em 1987 tudo por que a Renault queria vender a parte na marca e a Chrysler estava de olho na Jeep, não interessava os carros, alguns Renault como 21 foram batizados de Eagle, mas isso era só para manter o contrato assinado da AMC e depois passou a vender modelos rebatizados e com isso chegava o Eagle Talon que é um clone do Eclipse, ele tinha faróis, grades e lanternas diferentes, já as opções de câmbio seguiam as mesmas, os motores 2.nada 16V aspirados e turbo da familia Sirius também eram os mesmo já citados no Eclipse no caso com 137CV, 192CV e 198CV para o modelo de tração integral, além da tração dianteira tinha opção de tração integral, suspensão, freios e direção eram os mesmos.
O Eagle Talon chegava ao mercado com motores 2.nada 16V aspirado e Turbo herdados do Eclipse.
O seu lançamento foi em outubro de 1989 na linha 1990, em outubro de 1990 na linha 1991 chegava o motor turbo para o câmbio automático, mas com 182CV igual ao Eclipse em outubro de 1991 na linha 1992 veio nova grade dianteira e faróis, em outubro de 1992 na linha 1993 o Talon ganhava a opção de entrada do motor 1.8 herdado do Eclipse da família Saturn. Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda e em julho de 1994...
A SEGUNDA GERAÇÃO DO TALON se dá em agosto de 1994 na linha 1995 junto com o novo Eclipse, ele tinha as mesmas medidas e as mesmas opções de câmbio, nos motores ele na entrada tem o 2.nada 16V de origem Chrysler usado no Eclipse e o 2.nada 16V Turbo da família Sirius com 208CV com câmbio automático e 213CV com câmbio manual, as versões eram ESi(aspirado) e TSi(Turbo). Suspensão, freios e direção seguem a segunda geração do Eclipse e essa segue a primeira geração do Eclipse.
O Talon é renovado totalmente, agora os motores 2.nada 16V de origem Chrysler já citado no Eclipse.
A versão TSi vinha com motor 2.nada 16V Turbo de origem Mitsubishi já citado no Eclipse de segunda geração.
Em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda, em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda, vale lembrar que em relação ao Eclipse muda grade dianteira e lanternas, em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda e o Talon de segunda geração foi vendido apenas como cupê e com o fim da marca Eagle em outubro de 1998 o Talon dá o seu adeus do mercado.
A PLYMOUTH TAMBÉM TEVE SEU "ECLIPSE" era o Laser, com grade dianteira, faróis e para -choques diferentes, mas a grande diferença é que ele já contava com o 1.8 da família Saturn na entrada( já citado na primeira geração do Eclipse), além do 2.nada 16V e do 2.nada 16V Turbo com 192CV e 198CV, os outros dois tinha 93CV e 137CV respectivamente e foi lançado em outubro de 1989 na linha 1990.
O Plymouth Laser chegava ao mercado com motores 1.8 de 93CV, 2.nada 16V de 137CV e 2.nada 16V Turbo de 192CV ou 198CV.
Em outubro de 1990 na linha 1991 o motor turbo podia estar com o câmbio automático, mas com "apenas" 182CV, em outubro de 1991 na linha 1992 nova grade dianteira faróis e para - choques, em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda e em julho de 1994 ele dá o seu adeus e a Plymouth dá adeus a essa plataforma.
A PLATAFORMA NÃO FOI SÓ USADA EM CLONES DO ECLIPSE foi usada em outros modelos e em julho de 1994 chegava o Avenger, era um cupê médio que a Chrysler aproveitou a plataforma de origem japonesa, ele mede 4.77 metros de comprimento, 1.74 metros de largura, 1.35 metros de altura e 2.63 metros de entre - eixos, duas versões de acabamento: Básica e ES, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e automático de quatro marchas, nos motores a básica vinha com o 2.nada 16V da família Neon de origem Chrysler é o mesmo do Eclipse de segunda geração, continuava gerava 142CVa6000RPM, mas gerava 17.9KGFMa4800RPM e a segunda opção exclusiva do ES era o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas da família Cyclone "Debonair" da Mitsubishi(a mesma família dos V6 aqui presentes) com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, só que nesse caso o comando de válvulas era simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro era de 83.5mm e o curso era de 76mm o que totalizavam 2497cm3, a sua taxa de compressão é de 9,6:1 e com isso gerava 22.2KGFMa4400RPM e 157CVa5500RPM. A sua suspensão era independente por braços duplos triangulares e molas helicoidais nos dois eixos e os freios eram discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira e lembrando que o motor V6 esteava atrelado ao câmbio automático.
O Avenger chega ao mercado com motor 2.nada 16V de 142CV na versão básica e mais tarde ganhava o V6 de 2.5 litros da versão ES.
A versão ES estreia com o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas com 157CV e mais tarde ele ganhava a opção do 2.nada 16V e o V6 passa a ter 165CV.
Em outubro de 1995 na linha 1996 o ES ganhava a opção do 2.nada 16V e o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas passava a 23.5KGFMa4400RPM e 165CVa5500RPM e como sempre o V6 com câmbio automático de quatro marchas apenas. Em outubro de 1996 na linha 1997 durante o pequeno facelift o V6 de 2.5 litros é estendido a versão básica. Em outubro de 1997 na linha 1998 chegava a versão Sport que só tinha acabamento esportivo("esportivo de adesivo não exclusivo do Brasil). Em outubro de 1998 na linha 1999 nada muda, em outubro de 1999 na linha 2000 o motor quatro cilindros em linha dava o seu adeus e em outubro de 2000 é vez do Avenger dá o seu adeus do mercado norte-americano.
EM JUNHO DE 2000 NA LINHA 2001 chegava o novo Stratus, que além do sedã(que não foi feito nessa plataforma) tinha o cupê que é o modelo dessa plataforma ele vinha nas versões SE e R/T, ele media 4.85 metros de comprimento, 1.79 metros de largura, 1.36 metros de altura e o entre - eixos do Avenger foi mantido, nos motores ele vinha com motores de origem Mitsubishi, o 2.4 16V já usada na terceira geração do Eclipse, só que no cupê da Chrysler ele gerava 21.4KGFMa4400RPM e 144CVa5500RPM e com câmbio automático e com câmbio manual gerava 21.8KGFMa4400RPM e 149CVa5500RPM e esse motor pertence a família Sirius e o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas e o V6 de 3 litros e 24 válvulas herdados do Eclipse, mas aqui ele gerava 28.3KGFMa4500RPM e 201CVa5500RPM com câmbio automático e com câmbio manual mantinha o torque e gerava 203CVa5500RPM. A sua suspensão continua independente nas quatro rodas, mas agora é McPherson na dianteira e Multilink na traseira e os freios são discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira e o R/T vinha apenas com o V6 de 3 litros que é o mesmo da versão básica, essa altura do campeonato os Charger R/T tanto o brasileiro como o norte-americano devem estar revirando no túmulo.
O Stratus coupé chegava ao mercado norte- americano com motores 2.4 16V de 144CV ou 149CV dependendo do câmbio e o V6 de 3 litros e 24 válvulas com 201CV ou 203CV ambos são de origem Mitsubishi.
A versão R/T usava o mesmo V6 de 3 litros e 24 válvulas do modelo comum, mais tarde seria a única versão com esse motor.
Em outubro de 2001 na linha 2002 chegava a versão SXT e apenas com motor 2.4 16V, em outubro de 2002 na linha 2003 a versão SE dá adeus, assim a SXT fica apenas com o 2.4 16V e o R/T numa manobra da Chrysler americana vira a versão esportiva(aliás algo que já devia ter sido desde quando foi lançado), em outubro de 2003 na linha 2004 muda, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 na linha 2006 nada muda e em outubro de 2006 ele dá adeus e a Chrysler não teria mais nenhum cupê até a chegada do Dodge Challenger em 2008 com plataforma Mercedes-Benz.
NA CHRYSLER ESSA PLATAFORMA DEU ORIGEM AO SEBRING CUPÊ foi em janeiro de 1995, ele mede 4.76 metros de comprimento, 1.77 metros de largura, 1.35 metros de altura e 2.63 metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas e os motores é o 2.nada 16V da família Neon e o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas com mesmos números do Avenger(veja o Avenger), a suspensão, freios e direção seguem o Avenger. embora o Sebring seja mais calibrado para o conforto.
O Sebring chegava ao mercado com motor 2.nada 16V e o V6 de 2.5 litros e 24 válvulas todos já citados no Avenger.
Em outubro de 1995 na linha 1996 o V6 de 2.5 litros fica mais potente passando a gerar 165CV e o resto dos dados é igual ao Avenger(veja no Dodge Avenger). Em outubro de 1996 na linha 1997 na linha 1998 nada muda e ele seguiu sem mudanças até a linha 2000 quando o motor quatro cilindros deu lugar ao V6 e em outubro de 2000 ele chegou a segunda geração.
A SEGUNDA GERAÇÃO DO SEBRING chega ao mercado em outubro de 2000 na linha 2001, vale lembrar que só estamos abordando o modelo cupê, o modelo sedã e o conversível são feitos em outra plataforma, ele mede 4.83 metros de comprimento, 1.79 metros de largura, 1.36 metros de altura e 2.63 metros de entre - eixos, apenas câmbio automático de quatro marchas e os motores o 2.4 16V de 144CV já citado no Stratus cupê(de origem Mitsubishi) e o V6 de 3 litros e 24 válvulas com 203CV também herdado do Stratus cupê de origem Mitsubishi. A sua suspensão segue o esquema do Stratus cupê: McPherson na dianteira e Multilink na traseira. os freios e direção seguem o esquema do Stratus.
O Sebring cupê chegava ao mercado com motores 2.4 16V de 144CV e o V6 de 3 litros e 24 válvulas com 203CV.
Em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda, em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 o 2.4 16V ganhava a opção do câmbio manual e passava gerar 149CV no câmbio manual(o resto das especificações é igual ao Stratus cupê), em outubro de 2004 na linha 2005 o V6 de 3 litros e 24 válvulas passa a 201CV e o câmbio manual dá o seu adeus e em outubro de 2005 na linha 2006 ele dá o seu adeus na Chrysler como marca.
O GALANT CHEGAVA AO MERCADO EUROPEU em maio de 1988, como era de esperar ele era igual ao modelo japonês até nas dimensões(afinal era fabricado no Japão), duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, já nos motores as opções eram com catalizador ou sem catalizador, no caso o 1.8 da família Saturn como catalizador( o mesmo que está detalhado na parte japonesa desse artigo) gerava 13.6KGFMa3500RPM e 86CVa5500RPM e a versão sem catalizador gerava 14KGFMa3500RPM e 90CVa5500RPM, o 2.nada da família Sirius com catalizador e injeção eletrônica gerava 16.2KGFMa4500RPM e 109CVa5500RPM e o modelo sem catalizador gerava 16.3KGFMa4500RPM e 112CVa5500RPM , por último o 2.nada 16V que gerava 17.4KGFMa5000RPM e 144CVa6500RPM também da familia Sirius e a versão sem catalizador gerava 17.5KGFM e 146CV. Suspensão, freios e direção seguem o Galant vendido no mercado doméstico.
O Galant chegava a europa com motores 1.8 de 86CV e 90CV, 2.nada de 109CV e 112CV e mais tarde chegava o 1.8 Turbo Diesel de 75CV e o 1.8 ganha injeção eletrônica e passa 90CV.
O GTi 16V vinha com o 2.nada 16V (óbvio) de 144CV ou 147CV.
Em outubro de 1988 na linha 1989 chegava o 1.8 Turbo Diesel pertence a família Sirius é o mesmo dos japoneses e com isso gera 15.5KGFMa2500RPM e 75CVa4500RPM e a versões estavam distribuídas: GLS, GLSi, GTi 16V, sendo que a GLS vinha como 1.8 á gasolina e o 1.8 Turbo Diesel, a GLSi com o 2.nada e a GTi óbviamente com o motor 16V. Em maio de 1989 é vez do Hacht, afinal foi o único mercado que o Galant teve carroceria hacht feito pelos japoneses especialmente para o mercado europeu, ele mede 4.54 metros de comprimento e 1.40 metros de altura, foi 2cm mais comprido e 2cm mais baixo, já nos motores apenas o 2.nada de 8 e 16 válvulas e com isso as versões GLSi e GTi 16V com ou sem catalizador.
O Galant Hacht chega ao mercado europeu com os mesmos motores 2.nada e 2.nada 16V do sedã.
Em outubro de 1989 na linha 1990 chegava a versão de acabamento GL de entrada disponível para o sedã e apenas com motor 1.8, em março de 1990 o 1.8 recebe injeção eletrônica e apenas catalizador e com isso passou a gerar 14.7KGFMa3500RPM e 90CVa5500RPM disponível nas versões GL e GLSi e essa continuava com o 2.nada como opção e isso era para o sedã e para o Hacht nada mudava, Em março de 1991 o GLS 2.nada ganhava a opção de tração integral e estreava o VR-4 2.nada 16V Turbo para o mercado europeu, o motor 2.nada 16V Turbo da família Sirius passou a gerar 28.4KGFMa3000RPM e 193CVa6000RPM, suspensão, freios e direção são os mesmos do modelo vendido no mercado doméstico japonês.
O VR-4 chegava ao mercado europeu com motor 2 litros 16V Turbo de 193CV.
Em dezembro de 1991 já começa a linha 2002 com a versão de acabamento GLS disponível para o motor Turbo Diesel e outras versões do modelo dão o seu adeus e em janeiro de 1992 chegava a linha 1992 e sem alterações e em outubro de 1992 a nova geração chega ao mercado europeu e com isso é outra história.
MUITOS IMIGRANTES ASIÁTICOS FORAM AOS ESTADOS UNIDOS e entre eles estava o sedã Galant, só que para o mercado norte-americano ele era maior no comprimento: 4.67 metros graças aos para- choques diferentes exigidos pela lei norte-americana, sem contar os faróis, no resto das dimensões eram iguais, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, as versões de acabamento eram Básica, LS e GS e duas opções de motores ambas da família Sirius, a primeira com cabeçote de 8 válvulas e que gerava 16KGFMa4500RPM e 103CVa5000RPM e a segunda era com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote e com isso gerava 17.3KGFMa5000RPM e 137CVa6000RPM e esse motor era exclusivo do GS. Suspensão, freios e direção seguiam o modelo vendido no mercado japonês e ele foi lançado em maio de 1988 como linha 1989.
O Galant chegava ao mercado norte-americano com motor 2.nada de 103CV.
Para o GS o 2.nada 16V de 137CV.
Em outubro de 1989 na linha 1990 nada muda. Em outubro de 1990 na linha 1991 duas novidades, a primeira é que , ele ganha a opção de tração integral e o motor 2.nada 16V agora passa a gerar 142CV e segunda é a versão VR-4 de motor turbo e tração integral estreava nos Estados Unidos, o motor 2.nada 16V Turbo da família Sirius gerava 28KGFMa3000RPM e 198CVa6000RPM era mais fraco que o modelo japonês, suspensão, freios e direção eram alterados e seguia o VR-4 vendido no Japão, afinal o Galant vinha de lá.
O Esportivo VR-4 chegava ao mercado norte-americano e o seu motor era o 2.nada 16V Turbo de 198CV.
Em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda para o Galant e o GTO chegava aos Estados Unidos como 3000 GT, ele era igual ao modelo japonês, afinal ele vinha de lá ele vinha nas versões Básica, SL e VR-4, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, duas opções de motores o V6 de 3 litros e 24 válvulas já citado em detalhes no modelo japonês que pertence a família Cyclone "Debonair" e com duplo comando de válvulas no cabeçote e com isso gerava 27.8KGFMa4500RPM e 225CVa6000RPM e a versão biturbo e intercooler desse motor exclusiva do VR-4 aliás todas as versões do 3000 GT vinham com tração integral e no mercado americano ele era oficialmente mais potente que no Japão: 42.5KGFMa2500RPM e 304CVa6000RPM e essa versão contava apenas com câmbio manual.
O 3000 GT chegava ao mercado norte-americano com motores V6 de 3 litros 24 válvulas aspirado com 225CV e biturbo com 304CV e mais tarde foi a 324CV e o aspirado passava a gerar 221CV.
Em outubro de 1992 na linha 1993 a versão VR-4 do Galant dá adeus do mercado norte-americano, a versão LS é substituída pela ES e para o 3000 GT nada mudava, em outubro de 1993 na linha 1994 o Galant migra para uma nova base e passava ser feito nos Estados Unidos, já o 3000 GT recebia uma pequeno face-lift e o V6 de 3 litros, 24 válvulas biturbo agora gerava ótimos 43.5KGFMa2500RPM e 324CVa6000RPM e junto com ele chegava o câmbio manual de seis marchas atrelado ao motor biturbo e a versão VR-4 que era a única a contar com esse motor. Em outubro de 1994 na linha 1995 a principal novidade é a chegada da versão Spyder que é a conversível, afinal nem no mercado japonês onde ele era fabricado foi vendido, foi vendido apenas no mercado norte-americano e a sua altura é de 1.27 metros o restos das dimensões são iguais ao cupê e apenas no motor V6 Biturbo.
O 3000 GT Spyder chegava ao mercado norte-americano e apenas com motor V6 Biturbo de 3 litros, 24 válvulas e 324CV.
Em outubro de 1995 na linha 1996 o V6 de 3 litros e 24 válvulas aspirado tem uma redução de potência e passa a gerar 221CV e o Spyder ganha essa opção de entrada. Em outubro de 1996 na linha 1997 o adeus do Spyder, só ficando o cupê e esse recebe um novo motor na versão básica é o V6 de 3 litros e 24 válvulas com comando de válvulas simples no cabeçote e com isso passou a gerar 25.6KGFMa4000RPM e 163CVa5500RPM é o motor que mais tarde estaria no Eclipse com alterações, o V6 de duplo comando de válvulas no cabeçote ficava para o SL e o V6 Biturbo ficava para o VR-4. Em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 na linha 1999 ele ganhava o face-lift e novas lanternas traseiras e os motores ficavam sem alterações e em outubro de 1999 ele dava o seu adeus do mercado norte-americano, mas a plataforma seguia na produção local com o Eclipse.
A IMIGRAÇÃO NA FORMA DA DODGE SE DÁ por conta que a marca não tinha um esportivo menor que o Viper, então o 3000 GT virava Dodge Stealth, ele tinha grade dianteira diferente e faróis diferentes e lanternas diferentes, ele foi lançado em outubro de 1990 na linha 1991 nas versões Básica, ES e R/T, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de seis marchas e três opções de motores a primeira era o V6 de 3 litros e 24 válvulas com comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada 25.6KGFMa4000RPM e 166CVa6000RPM, a segunda opção era o V6 de 3 litros, 24 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e esse para a versão ES que gerava os mesmos 27.8KGFMa4000RPM e 225CVa6000RPM e por último o R/T que além do V6 3 litros 24 válvulas aspirado com duplo comando de válvulas no cabeçote tinha o V6 Biturbo também com 3 litros e 24 válvulas que gerava 42.5KGFMa2500RPM e 304CVa6000RPM dá para dizer que o biturbo era um R/T de verdade, mesmo não sendo um Dodge "legítimo".
O Dodge Stealth chegava ao mercado com motores V6 de 3 litros e 24 válvulas com comando de válvulas simples e 166CV e duplo com 225CV.
O R/T além do V6 3 litros 24 válvulas com duplo comando de válvulas no cabeçote aspirado, ele tinha a opção do V6 Biturbo de 3 litros e 24 válvulas com 304CV e mais tarde vai a 324CV.
Em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em outubro de 1993 na linha 1994 a versão ES dá o se adeus, antes uma curiosidade: o V6 de 166CV mais tarde estaria disponível no 3000 GT como você viu acima e no Dodge ficou disponível antes. Em outubro de 1993 na linha 1994 a versão ES dá adeus, ficando apenas a "Básica" e a R/T, o V6 com duplo comando de válvulas no cabeçote agora apenas disponível para o R/T e o V6 Biturbo de 3 litros e 24 válvulas agora passava a gerar 43.5KGFMa2500RPM e 324CVa6000RPM na mal para época, considerando que Mustang e Camaro da época que eram seu rivais tinha menos cavalaria em seus motores V8. Em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda e em outubro de 1996 ele dá o seu adeus do mercado norte-americano, afinal foi um japonês adotado como se fosse norte-americano.
A MATRIZ IMPORTANDO DA FILIAL É ALGO INUSITADO, MAS ACONTECE exemplos brasileiros são a Volkswagen exportando Polo Sedan e Fox para Alemanha, a Fiat exportação Premio(Duna), Elba(Duna Weekend e Inocenti Elba), Uno Mille(Inocenti Mille), Fiorino, Fiorino Furgão(a geração antiga até 2000), Strada(até 2015) e até mesmo o Palio Hacht e a Ford exportou o caminhão Cargo para a Ford norte-americana. Isso acontece no mundo e a Mitsubishi resolveu trazer o Eclipse para o Japão, ele vinha nas versões GS e GSR-4, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, na versão GS o motor era o 2.nada 16V da família Sirius lógico que o mesmo do norte-americano, mas ele era mais potente no Japão que na sua terra natal, no Japão ele gerava 17.5KGFMa5000RPM e 140CVa6000RPM numa taxa de compressão de 9:1 e o 2.nada 16V Turbo exclusivo do GSR-4 que vinha junto com a tração integral, o motor também da família Sirius gerava 28KGFMa3000RPM e 200CVa6000RPM e sua taxa de compressão é de 7.8:1 ambos os motores dotados de injeção multiponto, freios, direção e suspensão seguiam o modelo norte-americano onde é fabricado.
O Eclipse chegava ao mercado japonês com motor 2.nada 16V de 140CV.
Para o GSR-4 vinha tração integral com motor 2.nada 16V Turbo de 200CV e mais tarde uma versão com 185CV acoplado ao câmbio automático.
A linha 1992 chegava em fevereiro daquele ano com uma novidade, o câmbio automático de quatro marchas podendo ser acoplado ao motor turbo e tração integral, mas o motor estava mais fraco: 27KGFMa3000RPM e 185CVa5500RPM. Em dezembro de 1992 ele sai do Japão, volta em julho de 1993 apenas com motor aspirado e era a linha 1994 na verdade não houve linha 1993, em dezembro de 1994 ele chegava a segunda geração.
A SEGUNDA GERAÇÃO DO ECLIPSE CHEGA AO JAPÃO EM junho de 1995 já como linha 1996 com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas apenas a opção do motor 2.nada 16V Turbo da família Sirius com 30.5KGFMa2500RPM e 220CVa6000RPM, como ele vinha dos Estados Unidos, suspensão, freios e direção seguiam o modelo norte-americano e apenas única versão de acabamento para o mercado japonês.
A Segunda geração chegava ao mercado japonês apenas com o 2.nada 16V Turbo de 220CV.
Em maio de 1996 o conversível chegava ao mercado japonês, apenas com câmbio automático de quatro marchas e o motor era o 2.nada 16V Turbo lembrando que a taxa de compressão foi aumenta para 8,5:1 e era a linha 1997 dos modelos e para o cupê nada muda.
O Conversível chegava ao mercado japonês e o mesmo motor Turbo do cupê.
Em outubro de 1997 na linha 1998 o câmbio manual dá o seu adeus, só fica o câmbio automático, em outubro de 1998 na linha 1999 e na mesma época um pequeno facelift e em dezembro de 1999 ele deu o adeus do mercado japonês(mas não seria definitivo).
DEPOIS DE CINCO ANOS DE EXÍLIO DO MERCADO JAPONÊS: O Eclipse volta em outubro de 2004 na linha 2005, apenas na carroceria Spyder(conversível), com câmbio automático sequencial de quatro marchas, e no motor V6 de 3 litros, 24 válvulas de comando de válvulas simples e variável no cabeçote(MIVM) da família Cyclone "Debonair" que gerava 27.2KGFMa4250RPM e 195CVa5750RPM, suspensão, freios e direção seguiam o modelo norte-americano.
O Eclipse Spyder chega a terra do sol nascente com motor V6 de 3 litros e 24 válvulas e 195CV.
Em dezembro de 2005 ele dá o adeus definitivo da terra do sol nascente.
Essa plataforma foi bem versátil, serviu a um sedã familiar(sexta geração do Galant), a modelos Chrysler sendo eles Eclipse ou 3000 GT com outro logotipo ou não e também ao superesportivo japonês GTO/3000 GT dá para se dizer que é uma das plataformas mais versáteis que existe. Morreu na produção norte-americana em 2005, morreu na produção japonesa em 1999 e acabou sendo um "vai-e-vem" de carros de continente a continente.
Fiquem com os testes no GT6 que inspiraram a matéria.
O 3000 GT biturbo
O 3000 GT aspirado.
O Eclipse GS-T com seu motor turbo.
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