Volvo N/NL: Os "Vikings" de Curitiba.

OS PRIMEIROS CAMINHÕES DA VOLVO FIZERAM SUCESSO NO SEGMENTO DOS PESADOS.

Os Vikings habitavam onde é hoje Suécia, Noruega e Dinamarca(a região de Escandinávia) e a Suécia é terra de Volvo e tem fábrica no Brasil em Curitiba-PR.

AS IMPORTAÇÕES: Nos anos 1950 caminhões Volvos chegaram ao Brasil e além do mais havia um representante brasileiro que transformava  perua um picapes, a marca estudou uma fábrica no país, mas em 1954 com suicídio do então presente Getúlio Vargas, a marca fica longe do Brasil durante 25 anos.

O RETORNO: Quando a Volvo resolve retornar ao mercado brasileiro decide fazer uma fábrica, o local mais provável seria o ABC, mas ela decidiu por Curitiba-PR por que se ficava mais próxima do Porto de Paranaguá-PR, no mercado de pesados onde a marca queria se inserir a Scania dominava 80% do mercado graças ao sucesso do L110 (Jacaré), o último dos FNM(Fiat 190 T) não convenceu muito, a Mercedes-Benz se dava bem com os 1113, mas "patinava" nos 1519 e nas "Terezonas"(1924) e a marca concluiu que a maioria dos cavalos mecânicos vendidos variavam entre 200CV e 250CV, sem contar a desistência da Ford com L-9000 e a própria Chevrolet que nunca teve cavalo-mecânico no Brasil e em outubro de 1979 sai o primeiro veículo da fábrica de Curitiba: era Ônibus de motor central.

A CHEGADA DO N10 AO MERCADO: se dá em outubro de 1980 como linha 1981  chegava o N10 20 era um 4x2 habilitado a transportar carretas(ou reboque de três eixos).  tinha cabine simples e leito, ambas feitas pela Brasinca. o câmbio era manual de 16 marchas(8 normais e 8 reduzidas), no motor ela seguiu a escola europeia de motores próprios: no caso Mercedes-Benz, Scania e até mesmo Fiat era o Volvo TD 100 A era um seis cilindros em linha com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro era de 120.6mm e o curso era de 140mm o que totalizavam 9600cm3(na verdade era um 9.6) com 12 válvulas, turbo á diesel , taxa de compressão de 15:1 e com isso gerava 96KGFM a 1400RPM e 260CV a 2200RPM. A sua suspensão era dependente tipo eixo rígido com feixe de molas nos dois eixos, sendo na dianteira com amortecedores á ar, os freios eram a tambor nas quatro rodas  com circuito independente e acionamento a ar. Sem muitas autorizadas a Volvo teve que criar uma estrutura que fazia o atendimento do proprietário do caminhão onde quer esteja, aliás apesar de melhorar o número de autorizado, ela ainda mantém esse esquema atendimento e o tanque era de 300 litros para cada lado o que dá 600 litros.

O Volvo N10 20 chegava ao mercado com motor seis cilindros em linha de 9.6 litros, turbo e 260CV.

Em outubro de 1981 na linha 1982 chegava o N12 27 e com ele a opção do 6x4 tanto para ele como para o N10 disposta a off-road, já o N12 trouxe o motor seis cilindros em linha de 12 litros da família TD 120 GA de mesma concepção do 9.6, o diâmetro cresceu para 130.2mm e o curso foi a 150mm o que totalizavam exatos 12000cm3 e turbo á diese, sua taxa de compressão era de 14:1 e com isso gerava 133KGFM a 1300RPM e 330CV a 2050RPM na mesma época o Scania LK 141 V8 dava adeus e a Scania só voltaria a ter o V8 no ano seguinte e a "Terezona" mais potente tinha 320CV e o próprio Scania 112 aproveitava o motor de 296CV do antigo L 111.

O N12 aqui na configuração 6x4 também disponível para o N10, já o motor era o seis cilindros em linha de 12 litros turbo com 330CV, mais tarde chegava o raro N 10 XHT á álcool com 275CV no motor seis cilindros 9.6 turbo á álcool.

Em outubro de 1982 na linha 1983 nada muda, em outubro de 1984 na linha 1985 chegava o facelift era o modelo XH e os modelos eram renomeados N10 e 12 e não mais N 10 20 ou N12 27 respectivamente , em março de 1985 chegava o N10 HXT que é o raro Volvo á álcool, o motor seis cilindros de 9.6 litros da família TD foi convertido á álcool, dotado de injeção direta mecânica(bomba injetora) o modelo tinha duas para cada cilindro(uma para o álcool e uma para o diesel) e taxa de compressão caia  para 14:1 e com isso passou a gerar 110KGFM a 1300RPM e 275CV a 2200RPM e já no primeiro ano a Volvo já se consolidava como vice-líder entre os caminhões pesados, só atrás da Scania e derrubando a Mercedes-Benz.

A CHEGADA DO INTERCOOLER:  Em outubro de 1985 na linha 1986 o N10 é rebatizado de Turbo II na versão sem intercooler e na versão com Intercooler é chamado de N10 ou N12 Intercooler, Por fora ele ganhou faixas que diziam "Turbo II" ou no caso se estivesse equipado com Intercooler, "Intercooler" nas laterais, o TD 100 A evoluiu para o TG 101 G Turbo, manteve o diâmetro x curso, continuava um seis cilindros em linha, o seus 9.6 litros, a taxa de compressão de 15:1, mas agora ele gerava 110KGFM a 1300RPM e 275CV a 2200RPM, a versão com intercooler desse motor gerava 125KGFM a 1300RPM e 300CV a 300CV a 2050RPM era o TG 101 F Intercooler e por último o motor do N12 que recebia o Intercooler e com isso passou a se chamar TG 121 F e mantinha a taxa de compressão de 14:1 e com isso passou a gerar 163 KGFM a 1300RPM e 385CV a 2050RPM assumia o posto de segundo caminhão mais potente nacional, só perdendo para os Scania T/R 142 V8. Outra mudança eram as rodas raiadas que davam lugar a roda disco, no caso do Volvo a reduzida do câmbio era acionado por botão e estreava a suspensão de cabine.
Na linha 1985 vieram faróis retangulares, na linha 1986 as rodas a disco e os motores tiveram alterações o N10 com motor  seis cilindros em linha  de 9.6 Turbo  sem intercooler passava a  275CV, o N 10 com esse mesmo motor,mas dotado intercooler(foto) passava a gerar 300CV e o N12 com motor seis cilindros em linha de 12 litros passou a gerar 385CV com o Intercooler

O modelo á álcool dá o seu adeus diante das péssimas vendas(10 unidades apenas). Em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda, em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda, em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda. 

 A CHEGADA DOS NL ERA O SEU FACELIFT: Em outubro de 1989 na linha 1990, ele ganhava novo capô com eles vieram novos faróis, grades e para-choques, além disso um novo nome: NL no caso do motor de 9.6 litros era o NL10 e no caso do 12 litros ambos seis cilindros em linha era o NL 12 vinhas nas opções 4x2 e 6x4, câmbio sempre manual de 16 marchas, já o motor 9.6 litros sem intercooler era mantido sem alterações, era o TD 100 G, vale lembrar que os motores eram fabricados em Curitiba, o 9.6 litros com intercooler se chamava agora TD 102 FS e veio com um aumento de potência: 143KGFM a 1400RPM e 340CV a 2050RPM e por último o TD 112 FS que era o 12 litros e esse sempre com Intercooler desde a linha 1986 agora gerava 170KGFM a 1200RPM e 400CV a 2050RPM, mantinha o segundo lugar só perdendo para os Scania V8,  mas a distância era menor.
Novo capô, faróis, grades e para-choque, além disso mudanças mecânicas, o seis cilindros de 9.6 litros sem intercooler não tinha alterações, o 9.6 litros com intercooler passou a gerar 340CV e o 12 litros sempre com Intercooler desde a linha 1986 passou a gerar 400CV, mais tarde o seis cilindros 9.6 litros de entrada vai a 310CV com adoção do intercooler, o NL 10 310 era mantido, estreava o NL 12 360 com motor 12 litros de 356CV e o NL 12 410 com o motor 12 litros calibrado para 408CV.

Outra curiosidade eram as novas faixas laterais e os logos "280" "340" e "400" Power nas laterais. Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda, em outubro de 1992 na linha 1993 o NL 280 dava lugar ao NL 10 310 que recebia intercooler e com isso passou a gerar 129.5 KGFM a 1400RPM e 310CV a 2050RPM e o NL 12 360 que recebia a versão "estrangulada" do 12 litros chamado de TD 122 F e com isso passou a gerar 160.1KGFM a 1200RPM e 356CV a 2050RPM e por último o NL 12 400 dá lugar ao NL 12 400 por que agora ele gerava 179.5KGFM e 408CV a 2050RPM e claro com as mudanças novas faixas. Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda.

O EDC FOI O ÚLTIMO DO VOLVO "BICUDO" ORIGINAL: O Nome EDC significa "Eletronic Diesel Control" e por fora tinha adesivos referentes ao modelo, nesse caso a Bomba Injetora era controlada eletronicamente, Inclusive a fábrica de motores de Curitiba teve que ser reformada para fabricar o novo motor no ano seguinte, no caso dos motores o seis cilindros de 9.6 litros era renomado D10A, graças a bomba injetora controlada eletrônicamente e dotado de intercooler ele agora gerava 138KGFM a 1200RPM e 320CV a 2050RPM, o seis cilindros de 12 litros, turbo diesel e intercooler agora tem duas calibrações: a primeira chamada de TD 123 E gera 163KGFM a 1200RPM e 356CV a 1900RPM e a última chamada de TD 123 ES gerava 173KGFM a 1200RPM e 405CV a 2050RPM, o câmbio era sempre de 16 marchas, ele vinha nas configurações 4x2 e 6x4.

O EDC foi o último do Volvo "bicudo" original que tinha o motor de 9. 6 litros turbo diesel intercooler com 320CV, o 12 litros também turbo diesel e intercooler com 356CV(360) ou 405CV(410). Nessa foto ele está na série especial Gold

Ele herdou a grafia da inscrição de potência do FH 12 que vinha da Suécia na época. No ano seguinte ele assume o posto de caminhão nacional mais potente já que o Scania V8 dá o seu adeus(retornaria no início dos anos 2000 na Série 4) e o LS-1941 da Mercedes-Benz também dá o seu adeus. Em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em julho de 1998 chegava série especial Gold era o início do fim para os Volvo originais e já perdia o título de caminhão mais potente por causa dos Scania T/R 124 420  e em julho de 1999 dá lugar ao NH 12 derivado do FH que misturava elementos do VNL norte-americano, mas aí será uma outra história.


De fato esses Volvo marcaram história e até hoje muitos estão na ativa, começou com motor de 10 litros(9.6 para se mais preciso) e depois vieram os 12 litros e a Volvo sempre esteve na briga para ter o caminhão mais potente do mercado nacional(se não tinha era segundo no modelo mais potente), mas uma hora o adeus chega e o adeus chegaria em 1999 e desde o início da carreira tinha motor turbo diesel o que nota que a rejeição a motores turbo nos caminhões estava praticamente extinta.





Comentários

  1. Show de matéria. è possível conhecer toda a linha.
    NO XH TURBO II ficou comn 300 cv, é isso?

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    1. Obrigado pelo elogio! sim o N10 XH Turbo II ficou com 300CV é isso mesmo. Esses dados foram tirados do antigo site caminhão antigo brasil, pena que o dono daquele site, apagou esse site, uma pena. tinha dados de vários caminhões por lá.

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  2. Respostas
    1. Olha infelizmente não sei, mas pelo que vi na minha infância foram bastante.

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