ELES FORAM FAMOSOS TIVERAM POTENTES MOTORES V8, MAS SUCUMBIRAM A CRISE DO PETRÓLEO.
Vou começar "Chovendo no molhado", os EUA depois da Segunda Guerra mundial viveram uma prosperidade imensa, a industria automobilística norte-americana além de sempre ter V8 nas suas linhas forma abrindo filiais(algumas já existiam, ou fabricavam ou operavam CKD como era o caso da Ford e a GM brasileiras que aí começaram a fabricar modelos no Brasil no final da década de 1950). Nos EUA começaram a era dos "Muscle Car" era óbvio que a Chrysler não ia ficar de fora já tinha Plymouth Road Runner derivado Belvedere, além é claro do próprio Charger feito na plataforma E, sem contar as versões mais potentes de Dart e Coronet, mas ela teria que ter mais um e assim foi feito.
O USO DESSA BASE NA DODGE E A CHEGADA DO CHALLENGER SE DÁ em outubro de 1969 na linha 1970 ele vem nas versões de acabamento:SE , T/A e R/T, duas opções de carroceria: cupê e conversível, ele media 4.86 metros de comprimento, 1.93 metros de largura, 1.29 metros de altura e 2.79 metros de entre - eixos e o conversível tinha as mesmas medidas com exceção da altura que era de 1.28metros, só que a versão conversível não tinha disponível a versão de acabamento T/A, três opções de câmbio: manual de três marchas, manual de quatro marchas opcional para os V8 318, 360 e 383 com carburadores de corpo quadruplo e o automático de três marchas. Nos motores a oferta era ampla começava com o Slant Six 225 de 3.7 litros era um seis cilindros em linha e 12 válvulas com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro era de 86.4mm e o curso era de 104.8mm o que totalizavam 3682cm3, a sua taxa de compressão era de 8,4:1 e com carburador de corpo simples ele gerava 29.8KGFM a 2400RPM e 147CV a 4000RPM é o mesmo motor usado nos Dodge argentinos dos anos 1970, a segunda opção era o V8 318 de 5.2 litros da família LA e 16 válvulas, com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, o seu diâmetro era de 99.3mm e o curso era de 84.1mm o que totalizavam 5212cm3, a sua taxa de compressão era de 8,8:1 e com carburador de corpo duplo ele gerava 44.2KGFM a 2000RPM e 233CV a 4000RPM e você está perguntando? é o mesmo usado nos Dodge V8 nacionais, Caminhões Dodge e Volkswagen no início da carreira? sim ele mesmo, a terceira é o V8 340 de 5.6 litros também da famíla LA, o seu diâmetro aumenta para 102.6mm e o curso é mantido o que totalizavam 5563cm3 e com carburador de corpo quadruplo ele gerava 47KGFM a 3200RPM e 279CV a 5000RPM, a quarta opção era o V8 383 de 6.3 litros da família B da Chrysler com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica, o seu diâmetro é de 107.9mm e o curso era de 85.2mm o que totalizavam 6277cm3, a sua taxa de compressão era de 8,7:1 e dotado de carburador de corpo duplo e com isso gerava 53.9KGFM a 2800RPM e 294CV a 4400RPM , a sexta opção era o mesmo V8 383 mas dotado de carburador de corpo quadruplo, tinha taxa de compressão de 10,5:1 e com isso gerava 58.7KGFM a 3200RPM e 335CV a 5000RPM e esse era o última opção da versão SE, já o T/A vinha apenas com o V8 340 de 5.6 litros, mas dotado de três carburadores de corpo duplo era oi Six Pack, a taxa de compressão era de 9,2:1 e com isso gerava 47.7KGFM a 3400RPM e 294CV a 4400RPM, o R/T vinha além do V8 383 de 6.3 litros da família RB só que nele calibrado para gerar 340CV a 5200RPM, mas matinha o torque, além dele existia o V8 440 de 7.2 litros da família RB com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, 16 válvulas, o seu diâmetro era de 109.7mm e o curso era de 95.2mm o que totalizavam 7206cm3, a sua taxa de compressão é de 9.7:1, dotado de carburador de corpo quadruplo ele gerava 66.4KGFM a 3200RPM e 380CV a 4600RPM, o V8 440 Six Pack era o mesmo 7.2 litros dotado de três caburadores de corpo duplo e com isso,a taxa de compressão passava a 10,5:1 e com isso gerava 66.7KGFM a 3200RPM e 396CVa4700RPM e por último Hemi V8 426 de 7 litros com bloco e cabeçote ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, 16 válvulas e câmara hemisférica, o seu diâmetro era de 107.9mm e o curso era de 95.2mm o que totalizavam 6974cm3, a sua taxa de compressão era de 10,3:1 e com dois carburadores de corpo quadruplo ele gerava 67.7KGFM a 4000RPM e 431CV a 5000RPM, lembrando que era potência bruta. Os freios eram a tambor nas quatro rodas, sendo a disco na dianteira opcionais e de série no T/A e no R/T. A direção era setor e rosca sem fim. A sua suspensão segue o "padrão Chrysler" da época, amortecedores, na dianteira Independente por braços duplos triangulares com barra de torção no lugar de molas e na traseira eixo rígido com feixe de molas.
O Challenger chegava ao mercado com motores seis cilindros 225 de 3.7 litros com 147CV, V8 318 de 5.2 litros com 233CV, V8 340 de 5.6 litros com 279CV, V8 383 de 6.3 litros com 294CV e 335CV, mais tarde chegava o 198 de 3.3 litros com 127CV, mais tarde o V8 6.3 litros é calibrado para 304CV,
O Conversível com os mesmos motores do cupê.
O T/A com o motor V8 de 5.6 litros com três carburador de corpo duplo e 294CV.
O R/T com o V8 383 de 6.3 litros com 340CV, o V8 de 7.2 litros com 380CV e 396CV eo V8 de 7 litros Hemi com 431CV, mais tarde o V8 de 7.2 litros vai a 390CV, o V8 383 a 304CV.
O Conversível R/T com os mesmos motores do cupê.
Em outubro de 1970 na linha 1971 o R/T conversível dá adeus o deixando uma raridade eterna para sempre(e hoje custa milhões de dólares um exemplar nos EUA), po S/E vira versão básica, nos motores foram mantidos o seis cilindros 225 de 3.7 litros, o V8 318 de 5.2 litros, o V8 340 de 5.6 litros e o V8 383 de 6.3 litros de carburador de corpo duplo, estreava o seis cilindros Slant Six 198 de 3.3 litros, o seu diâmetro se manteve, mas o curso caiu para 95.5mm o que totalizavam 3249cm3, a sua taxa de compressão é de 8,4:1 e com isso gerava 24.9KGFM a 2000RPM e 127CV a 4400RPM, o V8 383 de 6.3 litros com carburador de corpo quadruplo agora gerava 56.5KGFM a 3400RPM e 304CV a 4400RPM. já para o R/T o V8 383 mantinha o mesma calibração do modelo comum "esportivo de adesivo a moda norte-americana", mas tinha os R/T mais forte, o V8 440 de 7.2 litros perdia a versão com carburador de corpo quadruplo e o Six Pack com três carburador de corpo duplo agora gerava 67.7KGFM a 3200RPM e 390CV a 6400RPM e o Hemi V8 426 de 7 litros ficava sem alterações, já o T/A mantinha o V8 340 de 5.6 litros com três carburador de corpo duplo.
POTÊNCIA LÍQUIDA E CRISE DO PETRÓLEO EM SEGUIDA: Nos EUA em 1972 todos os fabricantes teriam que divulgar a potência em valores líquidos e não brutos, logo de cara os motores seis cilindros 198 de 3.3 litros, o V8 383 de 6.3 litros em todas as suas opções de carburação,o V8 340 de 5.6 litros com três carburadores de corpo duplo, assim como o V8 440 de 7.2 litros ,o Hemi V8 de 7 litros dão adeus, as versões R/T e T/A são substituídas pela Rallye, o conversível dá adeus, o motor Slant Six 225 de 3.7 litros agora gerava 25.6KGFM a 2000RPM e 112CV a 4000RPM, o V8 318 de 5.2 litros agora gerava 35.9KGFM a 1600RPM e 152CV a 4000RPM e taxa de compressão caia para 8,6:1 e por último o V8 340 de 5.6 litros e carburador de corpo quadruplo passou a gerar 40.7KGFM a 3600RPM e 243CV a 4800RPM e taxa de compressão de 8,5:1. No resto sem grande modificações a não ser o freio á disco na dianteira de série em todas as versões.
O Rallye chegava ao mercado com motores V8 318 de 5.2 litros de 152CV e o V8 340 de 5.6 litros e carburador de corpo quadruplo e 243CV, a potência agora era em valores líquido e ele tinha o mesmo V8 das outras versões, mais tarde chegava o V8 360 de 5.9 litros com 248CV
Em outubro de 1972 na linha 1973 o motor seis cilindros 225 de 3.7 litros dá o seu adeus, só restando os V8 318 e 340 ambos da família LA, Em outubro de 1973 na linha 1974 estoura a crise do petróleo, afinal os países produtores reclamaram que o preço do petróleo caia e aí tomaram a decisão de jogar o preço lá em cima e caso os compradores não aceitassem não haveria fornecimento e aí o resultado todo mundo sabe. mesmo assim a Chrysler trouxe o que seria a sua última novidade: o V8 360 de 5.9 litros da família LA, o seu diâmetro aumentava para 101.6mm e o curso para 90.9mm, dotado de carburador de corpo quadruplo e taxa de compressão de 8,4:1 ele gerava 44.2KGFM a 3200RPM e 248CV a 4800RPM. Em outubro de 1974 ele dá adeus e era o fim dessa plataforma, o nome chegou a batizar um cupê fabricado pela Mitsubishi e vendido pela Chrysler nos anos 1980 o que era uma vergonha e aí só teríamos um Challenger de "verdade" em 2008 com o lançamento da atual geração.
NA HOJE EXTINTA PLYMOUTH acabaria tendo a sua versão do Challenger , o seu nome: Barracuda, só que no caso ele já existia, a primeira e a segunda geração foram feitas na plataforma A da Chrysler, já a terceira é que o alvo dessa matéria migrou para a plataforma E que é a do Challenger, ele tinha grade dianteira e lanternas traseiras diferentes em relação ao Challenger, além disso vinham para-choques e outras alterações, mas além disso veio uma pequena alteração nas dimensões: ele media 4.74 metros de comprimento, 1.90 metros de largura, 1.29 metros de altura e 2.74 metros de entre - eixos, três opções de câmbio: manual de três marchas, manual de quatro marchas ou automático de três marchas, nos motores o já mais que citados no Challenger, o Slant Six 225 de 3.7 litros que gerava 29.8KGFM a 2400RPM e 147CV a 4000RPM, o V8 318 de 5.2 litros da família LA que gerava 44.2KGFM a 2000RPM e 233CV a 4000RPM, o V8 340 de 5.6 litros da família LA que gerava 47KGFM a 3200RPM e 279CV a 5000RPM, o V8 340 de 5.6 litros da família LA com três caburadores de carburador de corpo duplo e com isso gerando 47KGFM a 3400RPM e 294CV a 4400RPM, o V8 383 de 6.3 litros com carburador de corpo duplo que gerava 53.9KGFM a 2800RPM e 294CV a 4400RPM, a versão com carburador de corpo quadruplo desse motor gerava 58.7KGFM a 3200RPM e 335CV a 5000RPM, o V8 440 de 7.2 litros da família RB gerava 66.4KGFM a 3200RPM e 380CV a 4600RPM e a versão três carburadores de corpo duplo desse motor passou a gerar 66.7KGFM a 3200RPM e 396CV a 4600RPM e por último o Hemi V8 de 7 litros que gerava 67.7KGFM a 4000RPM e 431CV a 5000RPM eram os mesmos motores usados no Challenger, suspensão, freios e direção vinham também dele. Ele foi lançado em outubro de 1969.
O Barracuda chegava ao mercado com motores seis cilindros 225 de 3.7 litros 147CV, V8 318 de 5.2 litros com 233CV, V8 340 de 5.6 litros com 279CV, V8 383 de 6.3 litros com 294CV com carburador de corpo duplo e 335CV com carburador de corpo simples, V8 440 de 7.2 litros com 380CV com carburador de corpo duplo e 396CV com três carburadores do corpo duplo, mais tarde chegava o seis cilindros 198 de 3.2 litros 127CV e o V8 383 de 6.3 litros com carburador de corpo quadruplo passava a gerar 304CV.
A versão Hemi tinha o V8 426 de 7 litros como próprio nome diz e gerava 431CV.
O AAR Cuda tinha o V8 340 de 5.6 litros com três carburadores de corpo duplo com 294CV.
Em outubro de 1970 na linha 1971 estreava o seis cilindros 198 de 3.2 litros com 24.9KGFM a 2000RPM e 127CV a 4000RPM e o V8 383 de 6.3 litros agora com carburador de corpo quadruplo gerava 56.5KGFM a 3400RPM e 304CV a 4400RPM, o V8 440 de 7.2 litros perdia a versão de carburador de corpo duplo e a versão Six Pack com três carburadores de corpo duplo agora gerava 67.7KGFM a 3200RPM e 390CV a 6400RPM e o Hemi V8 era mantido, assim com os V8 318 e 360 da família LA e o 360 LA V8 com três carburadores de corpo duplo no AAR Cuda era mantido.
A CHEGADA DO FACELIFT: Foi em outubro de 1971 na linha 1972 com mudanças na grade dianteira e para-choques e junto com ela chegava a nova lei nos EUA em que a potência teria que ser revelada em valores líquidos, o seis cilindros 198 dá o seu adeus, assim como o Hemi V8, o 440 V8 de 7.2 litros e o 360 V8 de 5.6 litros com três carburadores de corpo duplo do AAR Cuda, assim o Slant Six 225 de 3.7 litros agora gerava 25.6KGFM a 2000RPM e 112CV a 4000RPM, o V8 318 de 5.2 litros da famíla LA passou a gerar 35.9KGFM a 1600RPM e 152CV a 4000RPM e o V8 340 de 5.6 litros também da família LA agora gerava 40.7KGFM a 3600RPM e 243CV a 4800RPM vale lembrar que esses motores estão em detalhes na parte do Challenger.
Em 1972 chegava nova grade dianteira e os motores agora eram o seis cilindros 225 de 3.7 litros com 112CV, o V8 318 de 5.2 litros com 152CV e o V8 340 de 5.6 litros com 243CV agora os valores eram líquidos, mais tarde o V8 340 é substituído pelo V8 360 de 5.9 litros com 248CV.
Em outubro de 1972 na linha 1973 o motor seis cilindros dá adeus, em outubro de 1973 estoura a crise do petróleo que já citei em detalhes acima, mas é lançada o que seria a última novidade: o motor V8 340 de 5.6 litros daria lugar ao V8 360 de 5.6 litros e com isso passou a gerar 44.2KGFM a 3400RPM e 248CV a 4800RPM e no ano seguinte ele dava o adeus do mercado e com isso o adeus da Plataforma E da Chrysler também.
Essa plataforma deu origem a dois muscle car que até hoje tem sua fama, com extinção da Plymouth não teremos um Barrucuda baseado no Challenger atual, começou com potentes V8 na linha, mas crise do petróleo que aqui no Brasil ferrou com a vida de Maverick, Charger, Galaxie, (O Opala sobreviveu graças ao motor quatro cilindros, mas os seis cilindros também se complicou), nos EUA enterrou ou "estrangulou" motores V8 gigantes ou até mesmo enterrou dois muscle car lendários até hoje como são os modelos dessa matéria.
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