O TODAY MARCOU O RETORNO DOS KEI-CAR DE PASSEIO DA HONDA E AINDA EMPRESTOU SUA BASE A SEU SUCESSOR.
A Honda tinha o Life e seus derivados como Kei-Car com o fim deles em 1974, a Honda só teve um Kei-Car comercial que era o Acty Kei e Kei-car de passeio não havia mais nenhum. Mas você sabe como é no Japão: qualquer marca precisa de Kei-Car, você ainda pode alegar a Toyota que não tem nenhum, mas a divisão Daihatsu cumpre essa função para o grupo. O resto das marcas japonesas todas tem Kei-Car.
A CHEGADA AO MERCADO SE dá em setembro de 1985 na linha 1986, a única versão de acabamento era a F, G e M , ele era um Hachtback de duas portas, ele mede 3.19 metros de comprimento, 1.39 metros de largura, 1.31 metros de altura e 2.33 metros. Duas opções de câmbio: Manual de quatro marchas ou automático de três marchas, apenas uma opção de motor afinal era um Kei-Car e na época eram limitados a 550cm3, o motor era o dois cilindros em linha da família EH era o boxer de uma moto 1000 da Honda cortado a metade, o seu diâmetro era de 72mm e o curso era de 67mm o que totalizavam 545cm3, a sua taxa de compressão é de 9,5:1 e dotado de carburador de corpo simples ele gerava 4.4KGFM a 4000RPM e 31CV a 5500RPM, além do que era 2 válvulas por cilindro e com isso 4 válvulas e refrigerado á agua, A sua suspensão na dianteira era independente por braços duplos triangulares com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e na dianteira era eixo de torção com molas helicoidais. Os freios eram discos ventilados na dianteira e tambores na traseira.
O Today chegava ao mercado com motor dois cilindros 0.6 (0.55 na verdade) com 31CV.
Em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda, em outubro de 1987 na linha 1988 nada muda.
A CHEGADA DO FACELIFT se dá em fevereiro de 1988 com nova grade dianteira, faróis e para-choques, parecia um "Civic em miniatura", na mecânica as opções de câmbio se mantinha: manual de quatro marchas ou automático de três marchas, já nos motor o velho dois cilindros dava lugar ao novo três cilindros da família EA com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, continuava sendo um 0.6 só que agora dotado de 4 válvulas por cilindro e com isso 12 válvulas, o seu diâmetro era de 62.5mm e o curso era de 59.5mm o que totalizavam 548cm3(na verdade era um 0.55) e taxa de compressão era de 9:1 na versão dotada de carburador e com isso gerava 4.5KGFM a 5200RPM e 36CV a 6500RPM esse para versões F, G e M , já o modelo Ri estreava a versão com injeção eletrônica desse motor, com isso taxa de compressão subia para 9,8:1 e com isso passava a gerar 4.7KGFM a 4500RPM e 42CV a 8000RPM com o câmbio automático de três marhcas e para o modelo equipado com câmbio manual de cinco marchas exclusivo do Ri, ele passava a gerar 4.6KGFM a 4500RPM e 44CV a 8000RPM. Já suspensão, freios e direção que no caso era pinhão e cremalheira sem mudanças.
O facelift chega ao modelo e o motor três cilindros 0.6(0.55) passava a 36CV.
O Ri estreava a injeção eletrônica no motor 0.6(0.55) e com isso foi a 44CV com câmbio manual, ele mesmo estreava o manual de cinco marchas na linha e 42CV para o automático de três marchas, mais tarde era vez do três cilindros 0.7 de 42CV e 51CV (esse último de injeção eletrônica) para os modelos.
Em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 nada muda, em março de 1990 duas mudanças para se adequar ao regulamento: primeiro ele ganha comprimento maior: ele passa a medir 3.29 metros para se adequar a nova legislação de kei-car e agora como lei mudou os kei-car eram 660cm3 media que se mantém até hoje, estreava o novo 0.7 12V da família EA de mesma concepção do antigo 0.6, o seu diâmetro cresceu para 66mm e o curso para 64mm o que totalizavam 656cm3, a sua taxa de compressão era de 9,8:1 com carburador de corpo duplo e com isso gerava 5.4KGFM a 5000RPM e 42CV a 6000RPM e a versão dotada de injeção eletrônica tinha a mesma taxa de compressão e com isso passou a gerar 5.6 KGFM a 5500RPM e 51CV a 7500RPM é basicamente o mesmo do Beat, mas simplificado sem o MTREC.
Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda, em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda.
A SEGUNDA GERAÇÃO DO TODAY se deu em janeiro de 1993, o modelo tinha uma porta traseira curioso que não abria com o vidro é algo bem curioso para todos, ele vinha agora com as carrocerias duas e quatro portas, ele media 3.29 metros de comprimento, 1.39 metros de largura, 1.35 metros de altura e 2.33 metros de entre - eixos. Duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de três marchas, duas opções de motores ambos três cilindros 0.7 12V da família EA da Honda foi herdado do Today de primeira geração dos últimos anos, só que a diferença é agora vinha apenas com comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, nas versões mais mansa gerava 5.8KGFM a 5500RPM e 48CV a 6300RPM e a calibração mais forte que era da versão Xi gerava 6.1KGFM a 5200RPM e 58CV a 7300RPM graças MTREC. Suspensão, freios e direção foram herdados do modelo anterior. Pela primeira vez ele oferta tração integral como opção, além da tradicional dianteira, aliás tanto nele como no antecessor o motor era transversal e a tração era dianteira.
A Segunda geração do Today chegava ao mercado japonês com motor três cilindros 0.7 12V calibrado para 48CV e 58CV na versão com MTREC
A versão quatro portas usava os mesmos motores.
Em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda, em outubro de 1995 na linha 1996 veio um "Buft lift" com nova porta traseira abrindo junto com a janela traseira e isso exigiu um redesenho da Janela. Em outubro de 1996 na linha 1997 nada muda.
A NOVA GERAÇÃO DO LIFE chega em abril de 1997, era um monovolume diante dos sucesso Wagon R da Suzuki, a Honda decidiu responder com a nova geração do Life, ele media 3.29 metros de comprimento, 1.39 metros de largura, 1.57 metros de altura e 2.33 metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de três marchas, no motor apenas uma: o três cilindros 0.7 12V herdado do Today e inclusive com os mesmos 5.8KGFM a 5500RPM e 48CV 6300RPM, suspensão, freios e direção seguiam o esquema do Today.
O Life retorna ao mercado totalmente novo e o três cilindros 0.7 12V herdado do Today e na configuração sem o MTREC.
Em outubro de 1998 o Life é feito em outra base é aí é outra história.
O Today reinaugurou os kei-cars da Honda, a primeira geração parecia um Civic em miniatura, inclusive a versão topo de linha mais tarde ganhou o motor do Beat com o MTREC e a versão simplificada desse, sem o MTREC, quando o Life voltou veio sem o MTREC e para se adaptar ao novo regulamento dos Kei-Car ganhou uma nova base, mas é assunto para uma outra história no futuro.
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