SCANIA SÉRIE 4 E 5: O RETORNO DO PODER DO V8

ESSA GERAÇÃO MARCOU O RETORNO DO V8 E O FIM DA CABINE "BICUDA" NA SCANIA.

Quando a Série 2 foi lançada, a Volvo havia recém começado no Brasil e a Mercedes-Benz insistia nas "Terezonas", a "Fenemê" estava quando dando o adeus com o 190(o que viria ocorrer em 1985).

Veja aqui a história da Série 2 e 3.   Só que muitos anos depois muita coisa mudou, a Volkswagen e a Ford entram nos cavalos-mecânicos de entrada, a Volvo importou o FH e iria nacionalizar, a Mercedes-Benz já tinha um novo caminhão, a hora da revolução havia chegado e ela não poupou nem o modelo P conhecido como "Scaninha", lógico que a Scania havia abandonado o V8 em 1996, então era natural que estreasse sem o V8.

A CHEGADA AO MERCADO se dá em julho de 1998 como linha 1999 nos modelos P, T(bitudo) e R, o P só disponível no modelo 6x2, o T e R estavam disponível em 4x2, 6x2 e 6x4, já o P94 que vinha da Argentina, tinha o câmbio de nove marchas, já o motor era herdado do antigo P93 era o seis cilindros de 8.9 litros chamado DSC09(vamos arredondar para 9 litros), o  seu diâmetro era de 115mm e o curso era de 145mm o que totalizavam 8870cm3, dotado de bomba injetora por atuação mecânica, com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas, dotado de bomba injetora mecânica de atuação direta, só que no 94 vieram alterações para gerar 102.5KGFM a 1350RPM e 260CV a 3000RPM. A sua suspensão era eixo rígido com feixe de molas, os freios eram a disco em todos os eixos e lógico o nome completo era P94 260. Já o T/R 114 estreava o novo 11 litros, embora derivado dos usados no T/R 113 e 112, tanto que o diâmetro se manteve, mas o curso caiu para 140mm o que totalizavam 10700cm3(na verdade era um 10.7 litros) continuava com o nome DCS11, infelizmente não temos taxa de compressão, mas dotado e turbo e intercooler(como no modelo P94) ele tinha duas calibrações de potência:320CV a 1600RPM e vai até 1900RPM e 360CVa1600RPM e vai  até 1900RPM, mas ambas mantinham o torque de 153KGFM a 1000RPM e fazia estreia do DSC 12, o diâmetro foi mantido e o curso foi a 154mm o que totalizavam 11.700cm3(na verdade é 11.7 litros),  não temos taxa de compressão, mas sabe-se duas coisas: tinha a versão de injeção mecânica que gerava 193.7KGFM a 1050RPM e vai até 1450RPM e 360CV a 1700RPM e a versão com monitoramento que se tornou o caminhão mais potente do país naquele ano com seus 214KGFM a 1080RPM e 420CV a 1700RPM. Já o câmbio podia ser de 9 ou 14 marchas dependendo da configuração que você escolhe-se. Suspensão segue o P94, já os freios tambores nas quatro rodas e o tanque podia ter  dois de 300 litros o que totalizavam 600 litros.

O Scania P94 chegava ao mercado, seu motor de 8.8 litros seis cilindros passava a gerar 260CV.

O Scania T 114/124, no caso do T 114 os motores eram o seis cilindros 10.7 litros com 320CV ou 360CV e para os 124 era o seis cilindros 11.7 litros com 360CV ou 420CV quando equipado motor eletrônico.

O R114/124 com os mesmos motores do T e estreava o motor 11.7 litros de 400CV anos mais tarde,  outro de 380CV e outro de 420CV.

Em outubro de 1999 na linha 2000 sem alterações. Em outubro de 2000 na linha 2001 o Scania T/R 320 dão o seu adeus depois das baixas vendas.

A VOLTA DO V8 SE dá em outubro de 2001 na linha 2002 com a série especial Rei da Estrada, o 143 não era produzido desde 1996 dois anos antes de ela dar lugar ao Série 4, era o modelo R 164 480 V8, o motor era o V8 agora dotado de injeção eletrônica, o seu diâmetro era de 127mm e o curso era de 154mm o que totalizavam 15.600cm3, a sua taxa de compressão era de 18:1, com isso ele gerava 234.5KGFM a 1100RPM e vai até 1300RPM e 480CV a 1900RPM, assumindo o posto de caminhão mais potente, abrindo 60CV de vantagem sobre o Volvo FH/NH 12 420, os próprios Scania T/R 420 e lógico na mesma época que estreava o Mercedes-Benz 1944 S com 45CV a menos que era o segundo colocado. A caixa de câmbio era reforçada em relação aos modelos de seis cilindros , era manual de 14 marchas. A suspensão seguia o seis cilindros, ele vinha nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, afinal com a chegada dos bitrems e rodotrens no final da década de 1990, a demanda por V8 se fez necessária. Nesse artigo todos os motores são turbo diesel e intercooler.

O R164 V8 480 trás de volta o V8, mas agora com 15.6 litros, turbo diesel, intercooler e injeção eletrônica que gerava 480CV.

 Em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda, só a efetivação do "Rei da Estrada" como R164 V8, Em outubro de 2003 na linha 2004 chegava o T/R 124 G 400 opção intermediária entre o 360 e 420, com motor eletrônico de 12 litros(11.7 litros) estrangulado para gerar 185KGFM a 1100RPM e vai até 1500RPM e 400CV a 1800RPM e vai até 1900RPM. Em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda. 

A SÉRIE P PASSA A SER FEITA NO BRASIL e de quebra ganha novos motores, o seis cilindros de 9 litros é trocado pelo de cinco cilindros de 9 litros e 20 válvulas com comando de válvulas no cabeçote acionado por engrenagens e monitoramento eletrônico, o seu diâmetro é de 127mm e o curso é de 140mm o que totalizavam 8900cm3, com isso ele agora tinha três calibrações de potência: a primeira tinha 230CV a 1900RPM, infelizmente não tenho o torque dela, uma pena, a segunda é a P270 que gerava 127KGFM a 1100RPM e vai até 1400RPM e 270CV a 1900RPM, o P 310 que vinha na configuração cavalo-mecânico, que gerava 158KGFM a 1100RPM e vai até 1350RPM e 314CV a 1900RPM e estreava o motor de 11 litros ou 10.8 litros de seis cilindros era o P 340 que gerava 163KGFM a 1100RPM e vai até 1300RPM e 340CV a 1900RPM e além dos cavalo-mecânicos 4x2, do 6x2 chassi rígido, com a potência menor estreava o 4x2 rígido. O modelo T dá o seu adeus é o fim da Scania bicuda no Brasil. estreava o modelo G e o modelo R seguia na linha, mas com alterações, agora era motor seis cilindros de 11.7 litros para todos com monitoramento eletrônico, o G/R 380 substituíam os antigos R360, no caso ele agora gerava 193.9KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 380CV a 1900RPM e estreava o novo G/R 420 que substituíam o antigo de 400CV, ele agora gerava 200KGFM a 1300RPM e 420CV a 1900RPM, o câmbio era manual de 14 marchas. Suspensão, freios e direção sem mudanças, já o R 164 V8 virava R 480 V8 e ficava sem alterações, o câmbio manual-automatizado opticruise de 12 marchas que estreou como opcional ao V8 é estendido ao cavalo-mecânico de 420CV, aliás o antigo R 124 de 420CV não teria um sucessor direto de imediato que vinha dois anos depois.

A "Scaninha" passa a ser feita no Brasil e recebe o novo cinco cilindros turbo diesel 8.9 com 230CV e 270CV., mais tarde a versão de entrada passava a 250CV.

O P 310 estreava a calibração de 310CV do motor cinco cilindros e a opção cavalo-mecânico para série P no Brasil.

P 340 com motor seis cilindros de 11 litros(10.8 litros) com 340CV e mais tarde ganhava o 13 litros(11.7 litros) com 360CV.

O G 380 com motor seis cilindros de 12 litros( 11.7 litros) agora com injeção eletrônica e 380CV e também havia o de 420CV, substituindo os antigos 360CV e 400CV.

Em outubro de 2006 na linha 2007 nada muda e ela perde o posto de caminhão nacional mais potente com a chegada do FH  520.

A CHEGADA DA SÉRIE 5 se dá em outubro de 2007 como linha 2008 bem no aniversário de 50 anos da marca, para isso ela ganhou um facelift que envolvia grade dianteira e faróis, nos motores a Série P foi mantida sem alterações mecânicas, já os modelos G e R ganharam novidades, a própria R ganhou a opção de cabine alta Highline, nos motores as opções de seis cilindros de 12 litros(11.7 litros) com 380CV e 420CV foram mantidos, estreavam três novidades, o Turbocompund que era o seis cilindros de 12 litros(11.7 litros) com mais um turbo ou seja era um biturbo diesel de quebra vinha com injeção common-rail, na configuração de 440CV gerava 203.9KGFM a 1100RPM e vai até 1300RPM e 440CV a 1900RPM e na segunda configuração gerava 224.5KGFM a 1050RPM e vai até 1400RPM e 470CV a 1900RPM e esse último sim era um sucessor direto do antigo R 124 420 e o V8 de 16 litros(15.6 litros) não ficava sem novidades, ganhava alterações para gerar 244KGFM a 1100RPM e vai até 1300RPM e 500CV a 1900RPM. Suspensão, freios e direção não mudavam.

A Série 5 chegava ao mercado e trazia além do V8 de 16 litros agora com 500CV, trouxe o 11.7  litros biturbo diesel com 440CV e 470CV e manteve o 11.7 litros de 380CV e 420CV.

 Em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda, em outubro de 2010 na linha 2011 chegavam mais três novidades: O P 420 6x4 com o mesmo motor do G/R 420, o Scania P 270 á álcool, a sua taxa de compressão era de 28:1 e com isso gerava 122.4KGFM a 1100RPM e vai até 1400RPM e 270CV a 1900RPM e por último a nacionalização do R 580 V8 que importado da Suécia, o motor V8 de 16 litros(15.6 litros) recebe cabeçote de 32 válvulas e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por engrenagens e com isso ele gera 275KGFM a 1100RPM e vai até 1300RPM e 580CV a 1900RPM, estava disponível nas configurações 6x2 e 6x4.

O Scania R 580 V8 chegava ao mercado o motor V8 de 16 litros(15.6 litros) passava a gerar 580CV.

 A Scania não só retoma o posto de caminhão nacional mais potente, como também assume o posto de caminhão nacional mais potente da história até então. 

NOVAS MUDANÇAS NOS MOTORES PARA A LEGISLAÇÃO ANTI-POLUENTES em outubro de 2011 para se adequar as novas normas de 2012, a Scania faz mudanças nos seus motores, o Scania P 270 á álcool é o único a não ter alterações, já o P 230 dá lugar ao P250, agora a cilindrada total do cinco cilindros era de 9.3 litros, o seu diâmetro passava a ter 130mm e o curso era mantido o que totalizavam 9300cm3, dotado de turbo, intercooler , injeção eletrônica, taxa de compressão de 17:1 ele gerava 117.2KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 250CV a 1900RPM, a outra opção com 310 passava a gerar 158KGFM a 1100RPM e vai até 1300RPM e 310CV a 1900RPM, já o P 360 recebia as opções de 6x4 cavalo-mecânico e o motor seis cilindros de 13 litros, o seu diâmetro é de 130mm e o curso é de 160mm o que totalizavam 12.700cm3, dotado de comando de válvulas simples no cabeçote acionado por engrenagens, a sua taxa de compressão era de 17,3:1 e com isso gerava 188.7KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 360CV a 1900RPM. Já o G/R 380 era substituído pelo G/R 400 e ganhava o G 360 uma opção abaixo do 400, voltando ao 400 ele gerava 214KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 400CV a 1900RPM, os modelos Turbocompund dão adeus, o G/R 420 e 440 Turbocompund dão lugar ao novo G/R 440 que gera 234.5KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 440CV a 1900RPM e por último o 470 Turbocompund dá lugar ao G/R 480 que gerava 244.7KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 480CV a 1900RPM., no caso o G 480 só vem na versão 6x4, já o R pode vir no 6x2, já o R estreava o V8 de 16 litros(15.6 litros) com alterações, sempre disponível em 6x2 e 6x4  no caso o R 560 gerava 275.3KGFM a 1000RPM e vai até 1400RPM e 560CV a 1900RPM e por último o R 620 que assume o posto de não apenas o caminhão nacional mais potente, com o caminhão nacional mais potente feito em solo brasileiro até hoje e ele gera 305.9KGFM a 1100RPM e vai até 1400RPM e 620CV a 1900RPM. Suspensão freios e direção não mudam.

                                       

O Scania G 360 estrava o 360 do P 310, mas ganhava o G/R 400 que tinha o seis cilindros de 12.7 litros calibrado para 400CV, o G/R 440 que tinha esse mesmo motor calibrado para 440CV e por último o G/R 480 com esse mesmo motor calibrado para 480CV.

O Scania R 620 V8 com seu motor V8 15.6 litros assume o posto de caminhão nacional mais potente com seus 620CV e tem a opção de 560CV desse motor.

 Em outubro de 2012 na linha 2013 nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda, em outubro de 2014 na linha 2015 chegava a opção de cabine Streamline, em outubro de 2015 na linha 2016 nada muda, em outubro de 2016 na linha 2017 nada muda.

AS ULTIMAS NOVIDADES DESSA GERAÇÃO se deram em outubro de 2017 como linha 2018, a primeira é o modelos focado no fora-de-estrada os Heavy Tiper, era o P 440 6x4 com o mesmo motor dos G/R 440, o G 440 6x4 e o G 480 8x4, com os mesmo motor do G/R 440 e 480 rodoviários. Além disso veio o novo motor de 13 litros, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por engrenagens, 24 válvulas, turbo, intercooler e injeção common-rail para os novos R 450 e R 510, no caso  do R 450 ele gera 236.9KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 450CV a 1900RPM e o R 500 que gera 260KGFM a 1000RPM e vai até 1300RPM e 510CV a 1900RPM. 

O Scania R 450 e 510 trazem o novo seis cilindros de 13 litros com 450CV e 510CV.

 Pelo visto será as últimas alterações nessa geração da Scania, já que está prevista a chegada da Série 6 no Brasil entre 2019 e 2020, com isso será o adeus dessa geração de caminhões.

 A Série 4 da Scania trouxe inovações como motor eletrônico, a volta do V8 depois de cinco anos de ausência, aliás só não foi o caminhão nacional mais potente entre 2006 e 2010, mas tirando esses períodos foi caminhão nacional mais potente, no meio lógico estreava o atual Série 5 que na última geração o V8 passou  ter 620CV, estreava o Retarder, mas acabou vendo o fim da cabine bicuda para os Scania nacionais.