PLATAFORMA C110/130/210/211/231: SKYLINE E LAUREL DO FIM DOS ANOS 1970: O GT-R DA ÉPOCA FOI VÍTIMA DA CRISE DO PETRÓLEO

ESSA GERAÇÃO SOBREVIVEU A CRISE DO PETRÓLEO, MAS O GT-R DA ÉPOCA FOI VÍTIMA DELA.

No início dos anos 1970 a Nissan lançou novidade importantes para o Laurel e para o Skyline, afinal eles estavam precisando de mudanças.

Veja a matéria da terceira geração do Skyline e a primeira do Laurel. então em abril de 1972 era apresentado um novo Laurel.

A CHEGADA DO LAUREL AO MERCADO se dá em abril de 1972, ele vinhas na carrocerias cupê de duas portas e sedã de quatro portas, ela media  4.50 metros de comprimento, 1.67 metros de largura, 1.41 metros de altura e 2.67 metros de entre - eixos. Três opções de câmbio: manual de quatro marchas, manual de cinco marchas(opção exclusiva para o GX 2000) e o automático de três marchas, nos motores ele vem com três opções: a primeira opção é o 1800 da família G da Nissan com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica, o seu diâmetro vai a 85mm e o curso vai a 80mm o que totalizavam 1816cm3, a sua taxa de compressão é de 8,3:1 e com carburador de corpo duplo ele gerava 15.3KGFM a 3600RPM e 105CV a 5600RPM, a segunda opção é o seis cilindros 2000 da família L da Nissan, o seu diâmetro é de 78mm e o curso é de 69.7mm o que totalizavam 1998cm3, a sua taxa de compressão é de 8,6:1, tem bloco de ferro, cabeçote de alumínio e comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica com isso gera 16.5KGFM a 3600RPM e 110CV a 5600RPM, a terceira opção é esse mesmo motor seis cilindros calibrado para 115CV e com o mesmo torque. a outra opção para a versão GX é o mesmo seis cilindros de dois cilindros só que dotado de dois carburadores e com isso gera:17KGFM a 4400RPM e 125CV a 6000RPM e por último esse seis cilindros de dois litros, mas com taxa de compressão de 9,7:1 e com isso gerava 17.5KGFM a 4400RPM e 130CV a 6000RPM. A sua suspensão era Independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, sendo na dianteira McPherson na traseira braços arrastados, já os freios  eram discos sólidos na dianteira e tambores na traseira. O Cupê tinha as mesmas medidas e mecânica do sedã. O motor é dianteiro longitudinal e a tração é traseira como todos os modelos desse artigo.

A Segunda geração do Laurel chegava ao mercado com motor 1.8 de 105CV e os seis cilindros de 2 litros com 105CV, 115CV, 125CV e 130CV esses últimos com dois carburadores e esse último é substituído pelo 2.6 de 140CV.

O cupê com o mesmo motor.

A CHEGADA DA QUARTA GERAÇÃO DO SKYLINE se dá em outubro de 1972 na linha 1973, ele chegava nas carrocerias: cupê de duas portas, sedã de quatro portas e Wagon(Perua), três opções de câmbio: manual de quatro marchas, manual de cinco marchas e automático de três marchas, já o manual de cinco marchas só estava disponível para o GT, nos motores o modelo de "entrada" e a perua vinham com dois motores: o 1.6 da família G, da mesma família do 1.8 do Laurel, o seu diâmetro foi mantido e o curso caiu para 70.2mm o que totalizavam 1593cm3, a sua taxa de compressão é de 8,5:1 e tinha carburador de corpo duplo e com isso gerava 13.8KGFM a 4000RPM e 100CV a 6000RPM, o 1.8 de 105CV era o mesmo do Laurel. Já o GT vinha com os motores seis cilindros 2000 da familia L do Laurel com as potências de 115CV, 120CV, 125CV e 131CV essas três últimas com dois carburadores. Os freios e suspensão eram os mesmo do Laurel, já as medidas do Skyline eram de 4.46 metros de comprimento, 1.62 metros de largura, 1.39 metros de altura e 2.61 metros de entre - eixos, a perua media 4.31 metros de comprimento, 1.41 metros de altura, mantinha a largura e o entre - eixos era de 2.51 metros, sim a perua tinha dimensões menores.

O Skyline chegava ao mercado com motor 1600 de 100CV e o 1800 do Laurel.

A versão GT 2000 tinha o seis cilindros 2 litros de 115CV, 120CV, 125CV e 131CV emprestados do Laurel.

O Coupé com os mesmo motores do sedã equivalente.

O Coupé GT com os mesmos motores do sedã GT.

A Wagon com os mesmo motores do sedã.

Na mesma época o recém-lançado Laurel não mudava nada.

A CHEGADA DO SKYLINE GT-R se dá em Janeiro de 1973, ele tinha apenas câmbio manual de cinco marchas, já o motor seis cilindros de 2 litros e 24 válvulas da família S com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 82mm e o curso é de 69.8mm o que totalizavam 1989cm3, sua taxa de compressão é de 9:1 e com três carburadores ele tinha duas calibrações diferentes: a primeira gerava 17.6KGFM a 5600RPM e 155CV a 7000RPM e a segunda calibração que tem taxa de compressão de 9,5:1 gerava 18KGFM a 5600RPM e 160CV a 7000RPM é calibração mais famosa. Suspensão e freios foram modificados, inclusive freios á disco nas rodas traseiras também.

O Skyline GT-R chegava ao mercado com motor seis cilindros 2 litros 24 válvulas de 160CV

Só que esse GT-R duraria pouco: sairia de cena em Abril de 1973 e seis meses depois estouraria a crise do Petróleo e seria o último GT-R até o modelo com base no R32 em 1989, foi uma vítima da crise do Petróleo. Em outubro de 1973 chegava a linha 1974 do Laurel, o motor seis cilindros de 2 litros dava lugar ao 2.6 também de seis cilindros da mesma família L,  o diâmetro aumenta para 83mm, o curso aumenta para 79mm o que totalizavam 2565cm3, a sua taxa de compressão é de 8,6:1 ele mantém os dois carburadores do 2000 de 131CV, com isso ele gera 22KGFM a 4000RPM e 140CV a 5200RPM, com isso ele substitui o 2000 de 131CV. Já o Skyline nada muda.  Em outubro de 1974 na linha 1975 nada muda no Laurel e o Skyline 2000 GT perde a opção de 131CV, sendo agora o de 125CV o mais potente. Em setembro de 1975 na linha 1976 chegava  o Skyline GT2000 passa a ter opção de 130CV e o próprio Laurel voltava a ter opção do seis cilindros 2000 com 130CV abaixo do 2600 de 140CV. Em outubro de 1976 na linha 1977 nada muda, mas já em janeiro de 1977 vem a mudança.

A CHEGADA DA TERCEIRA GERAÇÃO DO LAUREL se dá em fevereiro de 1977, ele veio nas carrocerias sedã  de quatro portas e cupê de duas portas ele mantinha o entre - eixos da geração passada, mas a largura agora era de 1.68 metros, o  comprimento de 4.52 metros e altura de 1.39 metros, nos motores para o cupê foi mantido o 1.8 de 105CV da geração anterior, já para as duas carrocerias foi mantido o seis cilindros de 2 litros com potência de 115CV e 130CV e o 2600 dava lugar ao 2800, da famíla L de mesma concepção do 2.6 e do 2 litros, mas com carburador de corpo duplo, o seu diâmetro aumentava para 86mm e o curso se mantinha no mesmo do 2.6, a sua taxa de compressão era de 9,1:1, a cilindrada totalizava 2753cm3 e com isso gerava 22.4KGFM a 3600RPM e 140CV a 5200RPM deu para notar que a prioridade foi o torque chegar mais cedo.

O Laurel chegava ao mercado, o sedã agora contava com os seis cilindros 2 litros de 115CV e 130CV e o 2.8 de 140CV.

O Coupé tinha os mesmo motores do sedã acrescentava o 1.8 de 105CV.

A CHEGADA DA QUINTA GERAÇÃO DO SKYLINE CHEGA AO MERCADO em agosto de 1977 como linha 1978, ele agora vinha com duas medidas, para os modelos quatro cilindros, ele media 4.40 metros de comprimento, 1.62 metros de largura, 1.40 metros de altura e o entre - eixos era o mesmo da perua, sempre com quatro cilindros, já o modelo seis cilindros media 4.60 metros de comprimento e os mesmos 2.61 metros de entre - eixos. Ele tinha quatro opções de motores: o 1.6 de 100CV herdado da geração anterior, o 1.8 de 105CV também herdado, o 1.8 de injeção eletrônica, a sua taxa de compressão era de 8,5:1 e com isso gerava 15.5KGFM a 3600RPM e 115CV a 5200RPM e para o modelo GT ele vinha com seis cilindros de 2 litros, o primeiro com 115CV ainda herdado da geração antiga e a segunda com injeção eletrônica que tinha taxa de compressão de 8,6:1 e com isso gerava 17.7KGFM a 4400RPM e 130CV a 6000RPM. A suspensão e freios seguia o esquema tático dos modelos de geração anterior conforme a versão.

O Coupé com os motores 1.6 de 100CV, 1.8 de 105CV e o 1.8 de injeção eletrônica de 115CV.

O sedã com os mesmo motores do cupê.

O sedã GT com os motores seis cilindros de 2 litros com 115CV e 130CV esse último de injeção eletrônica.

A Perua com os mesmo motores quatro cilindros do sedã e coupé.

O Esportivo GT Coupé com os motores do sedã GT.

Em outubro de 1977 era lançada a linha 1978 do Laurel e essa estava sem mudanças.

A CHEGADA DO FACELIFT DO LAUREL se dá em outubro de 1978 na linha 1979 junto com ele vem mudanças, o motor 2000 de 130CV passa a ter injeção eletrônica é a mesma do Skyline 2000 GT, o 2.8 segue sem mudanças e estreia a opção á diesel é 2.nada da família SD da Nissan com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas simples no cabeçote, o seu diâmetro é de 83mm e o curso é de 92mm o que totalizavam 1991cm3, a sua taxa de compressão é de 20:1 com isso gerava 12.9KGFM a 1800RPM e 60CV(brutos) a 4000RPM e o motor era dotado de bomba injetora, na mesma época para o Skyline nada muda.

A CHEGADA DO FACELIFT DO SKYLINE se dá em julho de 1979 como linha 1980, nova grade dianteira, para-choques e faróis, já os motores estreava o 1.6 e 1.8 da família Z com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por  corrente metálica, no 1.6 o seu diâmetro era de 83mm e o curso era de 73.7mm o que totalizavam 1596cm3, a sua taxa de compressão era de 8,8:1 com isso gerava 13.5KGFM a 3600RPM e 95CV a 6000RPM, o 1.8 da mesma família, só que no caso,  o diâmetro foi a 85mm e o curso a 78mm o que totalizavam 1770cm3, dotado de carburador de corpo duplo a sua taxa de compressão é de 8,8:1 e com isso gerava 15KGFM a 3600RPM e 105CV a 6000RPM e a versão com injeção eletrônica que gera os mesmos 15.5KGFM a 3600RPM e 115CV a 5200RPM do modelo anterior. Jà o GT sempre com motor seis cilindros 2 litros de 115CV e 130CV esse último com injeção eletrônica.

O Skyline ganha o facelift aqui o modelo GT que manteve o seis cilindros de 2 litros de 115CV ou 130CV  o último de injeção eletrônica e mais tarde estreava  o motor 2 litros turbo de 145CV.

O sedã ganhava faróis retangulares e o motor 1.6 de 95CV e o 1.8 de 105CV, além do 1.8 de injeção eletrônica e 115CV.

O Coupé quatro cilindros com o mesmo motor do sedã.

A Perua com motor quatro cilindros do sedã.

E em outubro de 1979 na linha 1980 o Laurel ficava sem alterações. Em abril de 1980 era vez do modelo GT Turbo estrear no mercado, o câmbio era sempre manual de cinco marchas ou automático e três marchas, já o motor seis cilindros 2 litros da família L recebeu o turbo, a taxa de compressão caia para 7,6:1 e dotado de injeção eletrônica com isso gerava 21KGFM a 3200RPM e vai até 6000RPM e 145CV a 5600RPM, os níveis de potência do GT-R ainda não haviam sido atingidos, mas o torque chegou ao nível e já ultrapassou ele, considerando que chegava mais cedo. Em outubro de 1980 o Laurel migrava a outra plataforma que aí é outra história e na linha 1981 para o Skyline nada muda e em agosto de 1981 o Skyline migrava uma outra plataforma era o fim dessa base na Nissan.

  Essa base teve o mais raro GT-R da história, esse foi vítima da crise do Petróleo, foi o primeiro a inaugurar o turbo nos Skyline, visual parecido com os muscle car norte-americanos, foi peça de transição para os motores de quatro cilindros da Nissan: do G para o Z. Tudo tem o fim e não foi diferente com essas gerações do Skyline.