HOJE VAMOS COLOCAR OS DEZ MOTORES MAIS LONGEVOS DO PAÍS, TEM MOTOR QUE SURPREENDEU AO ENTRAR NO EURO 6
Lógico muitos motores se foram por causa das novas leis de emissões: E-Torq, Família F da Renault, Família R da Honda(nesse caso segue no importado híbrido, mas aí é outra conversa), alguns motores como o Família I, Fire seguiram a adiante surpreendendo á todos, até o mesmo EC5/TU da antiga PSA, hoje Stellantis, lógico que o Cummins Série B da Ram mexicana estaria aqui, mas como também foi usado em caminhões, faremos sobre os caminhões. Então vamos a lista, teve motor que teve que ir para o Híbrido, receber injeção direta, turbo e injeção direta, quando no caso a família tem as duas opções hoje, enfim lógico que alguns motores acabaram postergando o seu fim, mas pode estar na esquina, quando não sabemos, afinal movimentações de empresas apontam nesse sentido e lógico aqui só conta carros nacionais, argentinos, uruguaios e mexicanos, vamos aos motores,
10 STELLANTIS/PSA PRINCE 1.6 16V THP (11 ANOS)
Ok, ele já tinha chegado em modelos importados da França com o RCZ e o 3008, mas em modelos da América Latina foi com o Peugeot 408 THP em Janeiro de 2012, o 1.6 16V THP tem bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, turbo, intercooler e injeção direta que gera 24.5KGFM a 1400RPM e 165CV a 6000RPM e no caso do 408 atrelado ao câmbio automático de seis marchas. Em Agosto daquele mesmo ano é vez dele equipar o Peugeot 308. Em Setembro de 2013 na linha 2014 é vez dele equipar o Citroën C4 Lounge na versão Exclusive. Em Outubro de 2014 o 1.6 16V THP virava Flex no C4 Lounge e passava a gerar 166CV com gasolina e 173CV a 6000RPM com álcool, mas mantinha o torque e sempre atrelado ao câmbio automático de seis marchas e lógico esse modelos feito em El Palomar, Argentina. Em março de 2015 é vez de ele equipar o Peugeot 2008 1.6 16V THP e lógico já na versão Flex feito em Porto Real e pela primeira vez atrelado a um câmbio manual de seis marchas. Em Outubro é vez dele se atrelar ao C4 Lounge Origine manual de entrada e na mesma época o 308 ganhar o facelit e o motor 1.6 16V THP Flex e em Novembro é vez do 408 ganhar o facelift e o motor 1.6 16V THP Flex. Em Fevereiro de 2016 é vez da chegada do 208 GT 1.6 16V THP com motor 1.6 16V THP Flex atrelado ao câmbio manual de seis marchas, um baita esportivo, mas mais caro que o seu rival. Em Outubro de 2016 o C4 Lounge perde o câmbio manual. Em março de 2018 o C4 Lounge ganha um facelift.Em Outubro de 2018 é vez do C4 Cactus chegar com motor 1.6 16V THP atrelado ao câmbio automático de seis marchas e em Outubro de 2019 é vez do 2008 ganhar o motor 1.6 16V THP atrelado ao câmbio automático, na mesma época os 308 e 408 dão adeus ao mercado e lógico ele seguiu assim até o C4 Lounge dar adeus. Em Fevereiro de 2023 o 2008 recebe mais um facelift(bem leve) e mantém o THP e agora em Julho foi vez do C4 Cactus, aliás bem leve também, mas agora não sabemos como vai ser as vendas do C4 Cactus com a chegada do C3 AirCross de nova geração que terá o motor GSE Turbo 200 e o 2008 será substituído pela nova geração atualmente elétrica importada da França, mas a Stellantis está preparando a fabricação do modelo á combustão na Argentina e lógico o motor GSE Turbo 200 1 litro 12V é certo que estará, a dúvida reside no GSE Turbo 270 1.3 16V aí se vier com esse motor o adeus do 1.6 16V THP é mais do que certo, agora se for o Turbo 200 é provável que seja certo o adeus.
9 NISSAN-RENAULT FAMÍLIA HR (12 ANOS)
Aqui é um caso de um motor que tem diversas alterações em relação a "base-principal" digamos assim, mas ambos convivem no mercado, sua estréia se deu em Outubro de 2011 na antiga geração do Versa que era importado do México e o motor 1.6 16V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis gerava 15.1KGFM a 4000RPM e 111CV a 5600RPM, no mês seguinte passou a equipar o March também importado do México, em Março de 2014 o March ganha um facelift e passava ser produzido em Resende-RJ e junto com ele o próprio 1.6 16V Flex da família HR, em Março de 2015 é vez da produção do Versa de geração passada ser reestilizado em Resende-RJ e junto com ele o motor três cilindros 1 litro 12V de 10KGFM a 4350RPM e 77CV a 6000RPM Flex nos dois combustíveis, em Junho de 2016 chegava o Kicks importado do México com o motor 1.6 16V calibrado para gerar 15.5KGFM a 4000RPM e 114CV a 5600RPM nos dois combustíveis e em Outubro de 2016 na linha 2017 da Renault é vez dele estrear nos Renault Sandero, Logan, Duster e Oroch, no caso do Sandero e Logan ele gerava 16KGFM a 4000RPM e 116CV a 5500RPM com gasolina e com álcool passava a 118CV e mantinha o torque e no caso de Duster e Oroch ele gerava 16.2KGFM a 4000RPM e 118CV a 5500RPM com gasolina e com álcool vai a 120CV nas mesmas rotações nas mesmas rotações, aliás na Renault se chama 1.6 SCe e para os modelos com câmbio manual ganhou o sistema start&stop, já o Easy-R sem grandes mudanças. Em Fevereiro de 2017 é vez do Captur chegar ao mercado com o 1.6 16V e em Junho de 2017 o Kicks é nacionalizado. Em Junho de 2019 Logan e Sandero são reestilizados e junto com ela a chegada do câmbio CVT e o Stepway vira um modelo á parte, mas o motor continua o mesmo. Em Março de 2020 é vez da segunda geração do Duster. Em Novembro é vez da segunda geração do Versa chegar ao mercado vinda do México com a mesma calibração do Kicks e o Versa antigo continua como Versa V-Drive. Em Março de 2021 o March dá adeus oficial e na mesma época o Kicks era reestilizado, em Junho de 2021 é vez do Captur ganhar o 1.3 16V TCe da família HR de mesma concepção do 1.6 16V, mas ganhou variação elétrica nos comandos de válvulas, turbo, intercooler e injeção common-rail desenvolvido em conjunto com a Mercedes-Benz gera 27.5KGFM a 1600RPM e 162CV a 5500RPM e com álcool vai a 170CV e mantém o torque e em Julho o Versa V-drive dá adeus ao mercado e junto com ele o motor três cilindros 1 litro 12V. Em Março de 2022 é vez do Duster receber o 1.3 16V TCe e em Abril de 2022 a Oroch é reestilizada e recebe esse motor, lembrando que sempre atrelado ao câmbio CVT, em Junho de 2022 o Kicks e Versa recebem alterações no motor 1.6 16V para cumprir a legislação para gerar 15.2KGFM a 4000RPM e 110CV a 5600RPM com gasolina e com álcool vai 15.3KGFM e 113CV nas mesmas rotações. Em Julho de 2023 é vez do Versa reestilizado chegar, mas esse motor terá longos anos pela frente, afinal o futuro utilitário esportivo da Renault feito na plataforma CMF-B vai estrear o três cilindros 1 litro 12V TCe que é basicamente o 1.3 16V TCe "cortado" um cilindro, algo que já ocorre com os GSE Turbo da Stellantis, os B38/48/58 da BMW, enfim graças ao turbo e injeção direta terá mais tempo e lógico a versão aspirada 1.6 16V vai acabar sendo substituída pelo 1 litro 12V TCe no decorrer no tempo.
8 VOLKSWAGEN EA 888 (12 ANOS)
(FOTO AUTOMAIS.COM.BR)
Ok, os motores EA 888 estão em vários Audi importados, mas vamos focar em modelos mexicanos e nacionais, ele chegou ao Brasil em Março de 2011 no Jetta Highline 2 litros 16V TSI importado do México com câmbio de dupla embreagem de seis marchas e na época gerava 28.6KGFM a 1800RPM e 200CV a 5100RPM, em Março de 2013 o motor 2 litros 16V TSI passou a gerar 211CV a 5100RPM e manteve o torque e era linha 2014. Em Novembro de 2014 o Golf VII GTI passava vir do México e o motor EA 888 2 litros 16V TSI que já tinha bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, turbo, intercooler e injeção direta, recebe injeção convencional além da direta e com isso gera 32.6KGFM a 1500RPM e 220CV a 4700RPM. Em Novembro de 2015 o Audi A3 Sedan passa a ser fabricado no Brasil e a versão Ambition vem com o mesmo motor de 220CV do Golf GTI e em Janeiro de 2016 é vez do Golf ser nacionalizado e com ela a nacionalização do GTI também ocorre. Em Junho de 2018 é vez do Tiguan R-Line 350 TSI que tinha o motor calibrado para gerar 35.7KGFM a 1500RPM e 230CV a 4700RPM, em Agosto é vez do Golf GTI reestilizado e receber a calibração do Tiguan e em Março de 2019 chegava o Jetta GLI com a mesma calibração do Golf GTI e lógico Golf GTI deixa de ser fabricado e as unidades ficam em estoques até o final de 2019, o motor segue no Tiguan e Jetta GLI e o Audi A3 Sedan, em 2021 é vez do Tiguan sair de cena temporariamente, o Jetta GLi fica nos estoques e o A3 Sedan sai de cena, em 2022 o Q3 passa a ser feito no Brasil em CKD e o motor 350 TSI 2 litros 16V passava a gerar 34.7KGFM a 1500RPM e 231CV a 4700RPM e na mesma época o Jetta GLI renovado importado do México chega com motor de 231CV e lógico perde a injeção indireta, mantendo só a direta e lógico os próximos passo para esse motor é o Tiguan renovado, mas ainda incerto é inegável que tenha mais alguns anos pela frente, mas é um motor bem específico, digamos assim.
7 FAMÍLIA ZR DA TOYOTA(13 ANOS)
A Família ZR da Toyota estreou no Corolla em 2010 de duas gerações atrás, nas versões XEi e Altis era a linha 2011 e o motor 2 litros 16V gera 19.2KGFM a 4800RPM e 142CV a 6000RPM com gasolina e com álcool passava a 20.7KGFM e 153CV nas mesmas rotações e atrelada ao câmbio automático de quatro marchas. Em 2011 aproveitando o facelift do Corolla, a versão GLI estreava a configuração 1.8 16V VVT-i da familia ZR(antes era a ZZ) de mesma concepção do 2 litros ele gerava 17.7KGFM a 4000RPM e 139CV a 6000RPM e com álcool passava a gerar 18.4KGFM e 144CV a 6000RPM e podia ser atrelado ao câmbio manual de seis marchas ou automático de quatro marchas e em 2014 o Corolla ganhava nova geração mantinha esses motores, mas o 2 litros perdia o reservatório de partida á frio e com isso gera 154CV com álcool e o resto dos dados técnicos era mantido, o 1.8 16V podia ser atrelado ao câmbio manual ou CVT e o 2 litros ao câmbio CVT, em 2017 na linha 2018 veio o facelitt do Corolla e o motor 2 litros 16V é estendido para a GLi e com isso o adeus do câmbio manual na linha Corolla. Em 2019 é vez da chegada da atual geração do Corolla como linha 2020, ele vinha nas versões GLi,XEi e Altis, mas o Altis tinha a opção híbrido, o 2 litros 16V agora de injeção direta passava ser parte de outra família no caso a M20A, mas a família ZR continuava no Hybrid, agora com o motor 1.8 16V convertido ao ciclo atinkson e auxilio de motor elétrico que gera 14.5KGFM a 3600RPM e 98CV a 5200RPM com gasolina e com álcool mantém o torque e vai a 101CV e mais o motor elétrico de 16.5KGFM e 72CV e com isso um total de 123CV combinados e em 2021 ele passa a equipar o Corolla Cross, como ele virou Híbrido e virou Flex terá muitos anos pela frente.
6 ALIANÇA RENAULT-NISSAN MR(15 ANOS)
O motor da família MR estreou com o Sentra de duas gerações atrás em 2007, era o 2 litros 16V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis na época movido á gasolina que gerava 20.3KGFM a 4800RPM e 143CV a 6000RPM e podia ser atrelado ao câmbio manual de seis marchas na versão S e ao câmbio CVT nas versões S,SV e SL e foi lançado em Março de 2007, em Agosto de 2007 era vez do Tiida também vindo do México, mas com cilindrada 1.8 16V de mesma concepção e ele gerava 17.5KGFM a 4800RPM e 125CV a 5500RPM e o câmbio podia ser o manual de seis marchas ou automático de quatro marchas, em Março de 2019 era lançada a Livina feita na fábrica de São José dos Pinhais-PR e estreava o 1.8 16V Flex que mantinha o torque e potência com gasolina, mas com álcool gerava 126CV a 5500RPM e o câmbio podia ser manual de seis marchas ou automático de quatro marchas, em Julho de 2019 na linha 2010 é vez do Tiida ser flexibilizado, em Agosto de 2009 é vez da Grand Livina que era de sete lugares, equipada sempre com esse motor e câmbio e em Outubro de 2009 é vez do 2 litros 16V do Sentra virar Flex e manteve os dados de potência e torque. Em Março de 2010 chegava o Tiida Sedan com motor 1.8 16V. Em Outubro de 2010 na linha 2011 é vez do Sentra receber um facelift e em Março de 2011 o motor 2 litros 16V vai parar no Renault Fluence nas versões Dynamique e Privilége, sendo que a Dynamique podia vir com câmbio manual de seis marchas ou CVT, já a Privilége apenas o CVT e no Renault ele gerava 19.9KGFM a 3750RPM e 140CV a 6000RPM e com álcool passava a 20.3KGFM e 143CV nas mesmas rotações. Em Outubro de 2012 o Tiida Sedan dá adeus, em Outubro de 2013 chegava a nova geração do Sentra, nas versões S,SV e SL, câmbio manual de seis marchas para o S e CVT para todas as versões e o motor 2 litros 16V da família MR passou a gerar 20KGFM a 4800RPM e 140CV a 5100RPM nos dois combustíveis. Em Outubro de 2014 é vez do Tiida dar adeus e o Fluence é reestilizado. em Julho de 2015 é vez das Livina e Grand Livina saírem de cena, junto com elas o 1.8 16V sai de catálogo, em Junho de 2016 é vez do Sentra ser renovado e agora apenas com câmbio CVT e sempre nas versões S, SV e SL e o motor 2 litros 16V é mantido, em Julho de 2018 é o adeus oficial do Renault Fluence. e lógico o Sentra dá o até breve em Abril de 2022, mas volta ao mercado na plataforma CMF, câmbio CVT que simula oito marchas uma nova geração e o motor 2 litros 16V da família MR passa a funcionar no ciclo atinkson e ganhar injeção direta e volta ser movido apenas á gasolina no mercado brasileiro com isso gera 20KGFM a 4000RPM e 151CV a 6000RPM, bom considerando o mercado norte-americano acredito que terá mais alguns anos pela frente, se não for substiuído pelo 1.3 16V TCe o que acho improvável na altura do campeonato, mas se for nenhum problema nisso.
5 FAMÍLIA L DA HONDA (20 ANOS)
O motor Família L da Honda começou a sua carreira em 2003 na primeira geração do Fit feita em Sumaré-SP, ele vinha nas versões LX e LXL, câmbio manual de cinco marchas ou CVT e o motor i-DSi 1.4 tinha bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e duas velas por cilindro (na verdade ele é um 1.35...) com isso gerava 11.8KGFM a 3000RPM e 80CV a 5700RPM, lógico seguiu sem alterações até Março de 2005 quando o Fit ganhou a versão EX e junto com ela a configuração VTEC 1.5 16V perdeu a segunda vela por cilindro, mas ganhou variação no comando de válvulas, ainda que mantendo o comando de válvulas simples e com isso passou a gerar 14.2KGFM a 4800RPM e 105CV a 5800RPM, em Fevereiro de 2006 o Fit ganha uma reestilização no caso uma régua na grade e em Outubro de 2006 é vez do i-DSi 1.4 Flex ou seja o motor 1.4 da Honda agora gerava 11.8KGFM a 3000RPM e 80CV a 5700RPM e com álcool passava a gerar 12.3KGFM a 3000RPM e 83CV a 5700RPM. Em Outubro de 2007 o motor 1.4 somente a gasolina sai de cena, só restava o 1.4 Flex e o 1.5 16V movido á gasolina. Em março de 2008 chegava a versão S do Fit, mas a mudança para esse motor viria em Outubro de 2008 na linha 2009 com a chegada da segunda geração do Fit, ele vinha nas versões LX,LXL, EX e EXL, no caso o câmbio CVT deu lugar ao automático de cinco marchas e o manual de cinco marchas era mantido, nos motores a LX e a LXL mantiveram o 1.4 só que agora trocou as duas velas por cilindro pelo cabeçote de 16 válvulas e variação no comando de válvulas e com isso agora ele gerava 13KGFM a 4800RPM e 100CV a 6000RPM e com álcool passava a gerar 101CV e nas mesmas rotações e mantinha o torque e o 1.5 16V para as versões EX e EXL recebia o coletor variável, afinal já tinha comando de válvulas variável, ambos batizados de i-VTEC com isso gerava 14.8KGFM a 4600RPM e 115CV a 6000RPM com gasolina e com álcool vai a 116CV e manteve o torque. Em Julho de 2019 na linha 2010 chegava a segunda geração do City com o mesmo motor 1.5 16V do Fit nas versões LX, LXL, EX e EXL, câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Em agosto de 2010 na linha 2011 tanto City como Fit ganhavam a versão DX. Em março de 2012 chegava o facelift do Fit como linha 2013, as versões agora eram DX,LX,EX e EXL e a última perdia a opção do câmbio manual, em abril de 2012 na linha 2013 é vez do City ganhar a nova grade dianteira e a versão LX com câmbio automático dá adeus e ele passava a ser feito em Campana, Argentina. Em Agosto de 2013 na linha 2014 chegava o City Sport versão com apenas visual esportivo e mesmo motor dos convencionais. Em Fevereiro de 2014 chegava a terceira geração do Fit que trazia o sistema Flexone para o motor i-VTEC 1.5 16V dispensado o reservatório de partida á frio com isso gerava 15.2KGFM a 4800RPM com gasolina e 15.3KGFM com álcool nas mesmas rotações e mantendo os 115CV a 6000RPM com gasolina e 116CV com álcool nas mesmas rotações e o 1.4 sai de cena. Em Agosto de 2014 é vez do City de segunda geração chegar ao mercado nacional com o mesmo motor 1.5 16V e em Agosto de 2016 na linha 2017 chegava o Civic X geração e com ela a versão Touring e o motor 1.5 16V recebeu uma leve alteração no diâmetro, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica, coletores variáveis, turbo, intercooler e injeção direta chamado de Earth Dreams gerava 22.5KGFM a 1750RPM e vai até 4500RPM e 173CV a 6000RPM e na época apenas movido á gasolina, motor importado dos EUA, teve o Si importado do Canadá com 208CV, mas aqui o foco é brasileiros, argentinos e mexicanos. Em Outubro de 2017 o Fit é reestilizado, em Março de 2018 é vez do City reestilizado, em Março de 2019 é vez do HR-V Touring com o mesmo motor 1.5 16V Turbo do Civic Touring, mas aqui uma diferença: motor era importado do Japão, mas os mesmos dados técnicos. Em Outubro de 2019 o Civic é reestizado. Em Outubro de 2021 o Civic deixa de ser produzido, em Janeiro de 2022 chegava a terceira geração do City as lojas nas versões EX, EXL e Touring, câmbio CVT e o motor 1.5 16V recebia duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e injeção direta com isso gera 15.6KGFM a 4600RPM e 126CV a 6200RPM e com álcool o torque aumenta para 15.8KGFM e mantém os mesmos 126CV, em Março de 2022 é vez do City Hatch que vem nas versões EXL e Touring e na mesma época com o mesmo motor do sedã, na mesma época o Fit dá adeus oficial, assim como o Civic nacional. Em Agosto é vez da segunda geração do HR-V chegar ao mercado com os mesmos 1.5 16V aspirado do City Hatch e Sedan e em Novembro de 2022 é vez do Touring de nova geração chegar ao mercado, o 1.5 16V Turbo que era usado na geração antiga do Touring e do Civic X Touring virou Flex e passou a gerar 24.5KGFM a 1750RPM e 177CV a 6000RPM nos dois combustíveis e o câmbio CVT, acredito que graças as versões aspirada de injeção direta e a turbo de injeção direta terá muitos anos pela frente no mercado brasileiro.
4 FORD DURATEC/ECOBOOST (22 ANOS)
O motor Ford-Duratec chamado de MZR pela Mazda estreou em 2001 no Brasil na linha 2002 da Ranger, era um 2.3 16V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente metálica que gerava 21.2KGFM a 3750RPM e 137CV a 5050RPM, em Outubro de 2002 na linha 2003 sem mudanças, mas em Março de 2003 chegava a primeira geração do EcoSport na versão XLT ele teve a opção do motor Duratec 2 litros 16V de mesma concepção do 2.3, mas ganhando comando de válvulas e coletor variável com isso gerava 19.2KGFM a 4500RPM e 143CV a 6000RPM e em Agosto de 2003 a Ranger 2.3 16V vai a 145CV e mantém o torque, Em maio de 2006 é vez do 2 litros 16V do EcoSport ir no Focus de primeira geração com câmbio manual de cinco marchas a calibração era de 19.1KGFM a 4250RPM e 147CV a 6000RPM e com câmbio automático era de 19KGFM a 4250RPM e 140CV a 6000RPM, em Outubro de 2005 na linha 2006 da Ranger o 2.3 16V vai a 150CV e em Junho de 2006 chegava a primeira geração do Fusion com ele o motor 2.3 16V dotado de comando de válvulas e coletore variável com isso gerava 20.7KGFM a 4500RPM e 162CV a 6000RPM, em Outubro de 2006 é vez do EcoSport ganhar câmbio automático, mas em Junho de 2008 chegava a segunda geração do Focus que trazia o motor Duratec 2 litros 16V calibrado para gerar 18.9KGFM a 4500RPM e 145CV a 6000RPM, em Outubro de 2008 na linha 2009 é vez do EcoSport 2 litros virar Flex e com isso gerar 19.1KGFM a 4500RPM e 141CV a 6000RPM com gasolina e 19.5KGFM e 145CV nas mesmas rotações. Em Março de 2009 chegava o facelift do Ford Fusion e com ele o motor Duratec 2.5 16V que gerava 22.9KGFM a 4000RPM e 173CV a 6000RPM e em Junho de 2010 é vez do Focus 2 litros 16V virar Flex e com isso gerar 18.8KGFM a 4250RPM e 143CV a 6250RPM com gasolina e com álcool vai a 19.5KGFM e 148CV nas mesmas rotações e em Outubro de 2010 como linha 2011 é vez do Fusion Hybrid, o motor Duratec 2.5 16V passou a funcionar no Ciclo atinkson e de quebra passou a contar com auxilio de motor elétrico e com isso gerava 18.8KGFM a 2250RPM e 158CV a 6000RPM e motor elétrico de 22.9KGFM a 107CV e com isso totalizou 41.7KGFM e 193CV e lógico a família Duratec foi seguindo assim até Abril de 2012 quando chegou a segunda geração do EcoSport e o motor Duratec 2 litros 16V Flex gerava 19KGFM a 4250RPM e 140CV a 6250RPM com gasolina e com álcool gerava 19.7KGFM e 147CV nas mesmas rotações, em Junho de 2012 é vez da segunda geração da Ranger que trocava o 2.3 16V á gasolina pelo 2.5 16V do Fusion, mas virando Flex e com isso gerava 24KGFM a 3750RPM e 168CV a 5500RPM e com álcool gerava 24.7KGFM a 4250RPM e 173CV a 6000RPM e em Outubro de 2012 a versão 4WD do EcoSport retorna e na mesma época chegada a segunda geração do Fusion e estreava o Ecoboost 2 litros 16V derivado da família Duratec que matinha a concepção, mas ganhava pistões com desenho diferente, turbo, intercooler e injeção direta com isso gerava 34.7KGFM a 1750RPM vai até 4500RPM e 240CV a 5500RPM e em Março de 2013 o Fusion ganhava a opção do 2.5 16V Flex que da Ranger que nele gerava 23.3KGFM a 4500RPM e 167CV a 6000RPM e com álcool vai a 24.1KGFM a 175CV nas mesmas rotações, em Setembro de 2013 chegava o Fusion Hybrid, o motor Duratec 2 litros 16V é covertido ao ciclo atinkson e com isso gera 18KGFM a 4500RPM e 145CV a 6000RPM e o auxilio de motor elétrico que gera 24.5KGFM e 119CV e juntos ambos geram 40KGFM e 190CV, em Outubro é vez da segunda geração do Focus com motor Duratec 2 litros 16V Flex de injeção direta, era o Direct Flex que gerava 21.5KGFM a 4500RPM e 175CV a 6500RPM com gasolina e com álcool vai a 22.4KGFM e 178CV nas mesmas rotações e o câmbio era o Powershift, aliás estreou no EcoSport 2 litros também e lógico seguiu assim até Outubro de 2015 com o facelift do Focus, em Julho a Ranger recebe um facelift e sem mudanças e em Agosto de 2016 é vez do Fusion receber o facelift e junto com ele o motor Ecoboost 2 litros 16V passava a gerar 38KGFM a 1750RPM e 248CV a 5500RPM, além de manter o Hybrid e o Duratec 2.5 16V Flex, em Outubro de 2017 é vez do EcoSport receber o facelift e junto com ele a chegada do Duratec 2 litros 16V Direct Flex do Focus ao EcoSport e com isso gerava 20.6KGFM a 4500RPM e 170CV a 6500RPM e com álcool vai a 22.5KGFM e 176CV e em troca do Powershift veio o automático de seis marchas, em Março de 2018 é vez do EcoSport Storm com motor 2 litros 16V Direct Flex, tração integral e o câmbio automático de seis marchas atrelado pela primeira vez a tração integral. Em Fevereiro de 2019 chegava a linha 2019 do Fusion e ele perdia o motor 2.5 16V Flex, em Março de 2019 o EcoSport passa a ter motor 2 litros 16V apenas na Storm, em Junho de 2019 a Ranger recebe outro facelift e junto com ele o motor 2.5 16V Flex dá adeus a picape, só ficando os motores á diesel. Em Outubro de 2019 o Focus Hatch e Sedan dão adeus ao mercado. Em Março de 2020 o Fusion dá adeus ao mercado e junto com ele o motor híbrido e o Ecoboost que aliás dão até breve, já vou explicar. Em Janeiro de 2021 a Ford deixa de produzir carros no Brasil e os estoques do EcoSport acabam em Maio de 2021 e com isso motor Duratec 2 litros 16V Direct Flex dá adeus, mas não era o fim, afinal em Abril de 2021 chegava o Bronco Sport que vinha com câmbio automático de oito marchas, tração integral e o motor Ecoboost 2 litros 16V de turbo e injeção direta com 38KGFM a 3000RPM e 240CV a 5500RPM, em Maio de 2022 é vez da picape Maverick chegar ao mercado com esse mesmo motor, mas calibrado para gerar 38.7KGFM a 3000RPM e 253CV a 5500RPM sempre lógico á gasolina e essa calibração é mais tarde transferida, digamos assim para o Bronco Sport e em Maio de 2023 é vez da Maverick Hybrid, o motor Duratec 2.5 16V foi convertido ao ciclo atinkson que gera 21.4KGFM a 4000RPM e 165CV a 6000RPM com auxilio do motor elétrico de 23.9KGFM a 128CV e com isso totalizam 194CV a 6000RPM, mas o torque combinado não é divulgado, graças ao turbo e injeção direta e a versão híbrida, esse motor terá mais alguns anos de vida pela frente.
3 FAMÍLIA FIRE DA FIAT/STELLANTIS (23 ANOS)
O motor Fire fez sua estreia em Março de 2000 na configuração 1.3 16V(na verdade 1.25) com bloco de ferro(sub-bloco de alumínio), cabeçote de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada que gerava 12KGFM a 4000RPM e 80CV a 5500RPM e passou a equipar Palio, Siena e Palio Weekend, em Outubro de 2000 chegava o facelift de Palio, Siena e Palio Weekend, além do 1.3 16V, estreava para o Hatch o Fire 1 litro com comando de válvulas simples que gerava 8.5KGFM a 2500RPM e 55CV a 5500RPM e para o três o Fire 1 litro 16V com comando de válvulas duplo que gerava 9.6KGFM a 4000RPM e 70CV a 5750RPM, em Julho de 2001 é vez do Fire 1 litro de 8 válvulas equipar o Uno 2002 e em Outubro de 2001 é vez do Fire 1.3 16V equipar o Dobló nas versões EX(Passageiros) e Cargo(Furgão), em Julho de 2002 inaugurando a linha 2003 é vez do Fire 1.3 de 8 válvulas que perdia o sub-bloco de alumínio, mas que gerava 11.4KGFM a 2250RPM e 67CV a 5500RPM para equipar o Palio na linha 2003 e em Setembro é vez do Fire 1.3 equipar a Strada na linha 2003 substituindo o Fiasa 1500, em Março de 2003 os Fire 1 litro 16V e 1.3 16V dão adeus a linha Palio, Siena e Palio Weekend, o 1.3 16V só continuava no Dobló e Siena e Palio Weekend ganhavam o Fire 1.3 já havia esteado no Palio, em Julho de 2003 o Fire 1.3 é estendido a Fiorino e ao Uno Furgão. Outubro de 2003 o Palio recebe um novo facelift com nova grade dianteira, para-choques e lanternas e junto com ela o Fire 1 litro agora gerava 9.1KGFM a 3000RPM e 65CV a 6000RPM e o Fire 1.3 virava Flex e passava a gerar 11.4KGFM a 2250RPM e 70CV a 5500RPM com gasolina e com álcool passava a gerar 11.6KGFM e 71CV nas mesmas rotações, em Janeiro de 2004 é vez da calibração de 65CV ser estentendida ao Palio e Siena Fire, em Março de 2004 Palio Weekend e Siena recebem o Fire 1.3 Flex e o Uno recebia reestilização e em Outubro é vez da Fiorino mudar o visual. Em Abril de 2005 Uno, Palio Fire e Siena Fire recebem o motor Fire 1 litro Flex de 9.1KGFM a 3000RPM e 65CV a 6000RPM com gasolina e com álcool vai a 9.2KGFM e 66CV nas mesmas rotações. Em Maio de 2005 as versões ELX 1.3 de Palio, Siena, Palio Weekend e Fire 1.3 dá Strada viram 1.4 graças ao Fire 1.4 Flex de 12.2KGFM a 2250RPM e 80CV a 5500RPM com gasolina e com álcool vai a 12.4KGFM e 81CV nas mesmas rotações, em Setembro é vez da Idea chegar ao mercado com motor 1.4 já citado e em Outubro é vez de Palio e Siena ELX 1 litro virarem Flex recebem o motor da linha Palio Fire e Siena Fire, em Dezembro é vez de Fiorino e Uno Furgão receberam o 1.3 Flex que já havia estado na família Palio, em Fevereiro de 2006 o Dobló perde o 1.3 16V, em Junho de 2006 Palio e Siena Fire recebem o visual atualizado das versões superiores como linha 2007, Em Fevereiro de 2007 o Palio recebe um facelift nova grade dianteira, faróis e para-choques, o Fire mantém o visual antigo e os motores Fire 1 litro e Fire 1.4 são mantidos, em Agosto de 2007 é vez do Punto chegar ao mercado brasileiro e a versão ELX vem com o Fire 1.4 só que nele gerava 12.5KGFM a 3250RPM e 85CV a 5750RPM com gasolina e com álcool vai a 12.7KGFM e 87CV, em Outubro de 2007 é vez do Siena ganhar um facelift e junto ele, além do Fire 1.4 ele tem o Fire 1 litro agora gerando 9.5KGFM a 4250RPM e 73CV a 6000RPM com gasolina e com álcool vai a 9.9KGFM e 75CV nas mesmas rotações, o Fire mantém a configuração de 65CV com gasolina e 66CV com álcool e carroceria antiga, em Novembro de 2007 a Strada Fire ganha o visual alinhado as versões superiores, em Maio de 2008 a Palio Weekend ganhava um facelift nova grade dianteira, faróis e para-choques e o Fire 1.4 Flex agora tinha calibração do Punto, em Agosto é vez da Strada ganhar o facelift e extensão das lanternas e nas versões Trekking e Adventure, a Fire mantém o motor antigo e o Fire 1.4 Flex com calibração do Punto. Em Outubro de 2008 chegava o Linea T-Jet com motor Fire 1.4 16V T-JET com duplo comando de válvulas no cabeçote, turbo e intercooler que gerava 21.1KGFM a 2250RPM e 152CV a 5500RPM sempre á gasolina. em Dezembro de 2008 outro facelift no Uno e chamado de Economy e versão Way com altura livre do solo e o motor é o Fire 1 litro de 66CV, em Janeiro de 2009 já chega a linha 2010 do Palio, no caso Fire ganha o nome Economy e a calibração do Siena de 73CV com gasolina e 75CV com álcool, em Fevereiro de 2009 na linha 2010 é vez do Palio ganhar o faróis do Siena e os motores Fire 1 litro de 73CV com gasolina e 75CV com álcool e o Fire 1.4 Flex de 85CV com gasolina e 86CV com álcool, em Março de 2009 chegava o Siena EL com faróis de parabola simples do Palio, Em Abril de 2009 é vez do Punto T-JET com o mesmo motor do Linea T-JET. Em Novembro de 2009 chegava a Strada Working com faróis de para-bola simples e o motor Fire 1.4 Flex e em Dezembro de 2009 é vez do Dobló ser reestlizado e receber o motor Fire 1.4 Flex , em Maio de 2010 como linha 2011 chegava a segunda geração do Uno, que vinha com o motor Fire Evo 1 litro Flex de 9.5KGFM a 3850RPM e 73CV a 6250RPM com gasolina e com álcool vai a 9.9KGFM e 75CV nas mesmas rotações e o Fire Evo 1.4 Flex que gerava 12.4KGFM a 3250RPM e 85CV a 5750RPM e com álcool vai a 12.7KGFM e 88CV, mas nesse caso contava com comando de válvulas variável, em Junho de 2010 a Idea recebe um facelift e o motor 1.4 se mantém e a versão Attractive entre no lugar da ELX, em Outubro de 2010 o Siena ELX virava Attractive, assim como o Palio ELX ambos com motor 1.4 e a Palio Weekend ELX virava Attractive também em Novembro de 2010 chegava o Bravo T-JET com motor Fire 1.4 16V T-JET do Linea T-JET e Punto T-JET, mas aqui o câmbio era manual de seis marchas. Em Setembro de 2011 chegava o Fiat 500 importado do México e a versão Cult vinha com o Fire 1.4 Evo Flex já citado na segunda geração do Uno e podia vir atrelado ao câmbio dualogic e o Fire 1.4 16V Multiair que recebia a primeira geração do Multiair que gerava 13.6KGFM a 3850RPM e 105CV a 6250RPM, em Outubro de 2011 é vez da segunda geração do Palio chegar ao mercado nas versões Attractive 1 litro e 1.4 ambos com motor Fire Evo 1.4 Flex, em Março de 2012 é vez da segunda geração do Siena chamada de Grand Siena na versão Attractive com motor Fire 1.4 Evo, em Maio de 2012 é vez de Siena EL, Palio Weekend e Strada recebem nova grade dianteira com filete cromado, as versões Fire de Siena e Strada dão adeus, mas a Strada Working herda o visual da antiga e o motor Fire 1.4, já o Siena EL mantinha o 1.4 e o 1.6 e a Palio Weekend mantinha o 1.4 na versão Attractive e em Outubro de 2012 o Linea T-JET dá adeus ao mercado. Em Janeiro de 2013 chegava o Fiat 500C Cabrio com motor 1.4 16V Multiair Fire e em Julho de 2013 o Fire 1.4 16V Multiair virava Flex e com isso gerava 13.6KGFM a 3850RPM e 105CV a 5850RPM com gasolina e com álcool vai a 13.8KGFM e 107CV, em Agosto de 2013 como linha 2014 a Strada cabine dupla de três portas com o "but-lift" e o motor Fire 1.4 Flex, em Dezembro de 2013 é vez da primeira geração do Uno dar adeus, chegava a terceira geração do Fiorino com motor Fire Evo 1.4 Flex já citado aqui era a linha 2014 e em Fevereiro de 2014 era vez do Uno Furgão 1.4 e do Palio Fire 1.4 receber um leve facelift, em Junho de 2014 o Fiat 500 Sport Air 1.4 16V dar adeus e o Cabrio agora tinha o motor Fire 1.4 Evo, em Agosto de 2014 o Uno recebe um facelift e mantém os motores Fire Evo 1 litro e Evo 1.4, em Outubro de 2014 chegava o Fiat 500 Abarth com motor Fire 1.4 16V Turbo Multiair uma evolução do T-JET que gerava 26.3KGFM a 2500RPM e 167CV a 5500RPM era a linha 2015 do modelo. Em Fevereiro de 2015 é vez do Bravo ser reestilizado, em Abril de 2015 o Punto perde o motor 1.4 16V T-JET, em Março de 2016 é vez da chegada do Mobi com motor Fire Evo 1 litro, Em Abril é vez do Palio Fire dar adeus. Em Outubro de 2016 o Uno recebe um facelift e perde o Fire, mas dá um "até breve, digamos assim", na mesma época Dobló Cargo e Bravo T-JET e Idea dão adeus, assim com o 500 Abarth acaba os estoques e o Siena EL dá adeus e com ele o Grand Siena recebe o Fire 1 litro como opção de entrada, além do 1.4, em Setembro de 2017 na linha 2018 precisando do GSE Firefly para o Argo, o Fire Evo 1 litro volta para a versão Attractive do Uno, Em Fevereiro de 2018 o Palio sai oficialmente do mercado, afinal deixou de ser produzido em 2017, mas os estoques duraram um ano em Outubro de 2018 o Fiat 500 Lounge 1.4 sai do mercado brasileiro, Em Outubro de 2019 na linha 2020 o Grand Siena ganhou nova grade dianteira e os motroes continuavam o Fire Evo 1 litro e 1.4. Em Janeiro de 2020 é vez da Palio Weekend sair de cena do mercado, renomeado Weekend desde 2020. Em Junho de 2020 chegava a segunda geração da Strada, antiga permanece com o Fire 1.4 , já na nova geração além do GSE Firefly 1.3 para as versões Freedom e Volcano , a versão Endurance recebe o Fire Evo 1.4 Flex. Em Outubro de 2020 o Uno só fica reestrito na versão Attractive, em Abril de 2021 a Strada Working sai de cena, Outubro de 2021 o Uno ganha a série Ciao de despedida e em Dezembro de 2021 é vez do Grand Siena dar adeus ao mercado e na mesma época a Fiorino ganhava nova grade dianteira e faróis e junto com ela o motor Fire Evo 1.4 Flex passava a gerar 11.8KGFM a 4000RPM e 84CV a 6000RPM e com álcool gerava 12.2KGFM e 86CV nas mesmas rotações, aliás a mesma calibração foi parar na Strada Endurance também, Em Fevereiro de 2022 é vez do Mobi receber alterações no Fire Evo 1 litro para gerar 9.3KGFM a 3250RPM e 71CV a 6000RPM com gasolina e com álcool vai a 9.7KGFM e 74CV nas mesmas rotações, em Março de 2022 é vez do Peugeot Partner Rapid, a Fiorino da Peugeot com motor Fire Evo 1.4 e foi seguindo assim até Junho de 2023 na linha 2024 da Strada quando a versão Endurance troca o motor Fire Evo 1.4 pelo GSE FireFly 1.3, com isso já pode ser um começo do adeus, afinal para ir na Fiorino/Partner Rapid é um pulo e é bem provável que o Fire 1 litro se aposente junto com o Mobi, mas aí o tempo vai dizer, mas não vejo um futuro muito longo para ele.
2 FAMÍLIA PSA/STELLANTIS TU5/EC5 (29 ANOS)
Esse motor fez sua estreia no Brasil em Outubro de 1994 no Peugeot 205 uruguaio, na época era 1.4 com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada que gerava 11.3KGFM a 2800RPM e 76CV a 5500RPM e seguiu até Outubro de 1997 na linha 1998 quando o 205 deixou o mercado brasileiro, mas em Outubro de 2000 o 206 passava vir da Argentina e com ele o 1.6 da mesma família que gerava 14KGFM a 3000RPM e 90CV a 5600RPM era a linha 2001, em Março de 2001 era vez do Xsara importado do Uruguai ser reestilizado e com ele trazia a perua Break e com isso o 1.6 16V agora lógico com cabeçote de 16 válvulas e duplo comando de válvulas que gerava 14.7KGFM a 4000RPM e 110CV a 5800RPM, em Outubro de 2001 é vez do 206 argentino receber esse motor e em Fevereiro de 2002 o motor 1.6 16V passa a ser feito em Porto Real e o 206 1.6 16V ao lado do 1 litro 16V também, em Março de 2003 chegava o Citroën C3 de primeira geração feito em Porto Real-RJ com esse mesmo motor 1.6 16V, em Agosto de 2003 o Citroën C3 ganhava o 1.4 de 8 válvulas importado da França que gerava 12KGFM a 2800RPM e 75CV a 5800RPM, em Março de 2004 o Peugeot 206 recebe o facelift e juntamente a opção desse 1.4, Em Junho de 2004 chegava o 307 Argentino e o motor 1.6 16V na versão de entrada. em Março de 2005 chegava a 206 SW com motores 1.4 e 1.6 16V , em Maio de 2005 o motor 1.6 16V Flex virava Flex e com isso gerava 14.2KGFM a 4000RPM e 110CV a 5800RPM com gasolina e com álcool vai a 15.5KGFM e 113CV nas mesmas rotações, em Outubro é vez desse motor equipar o Citroën C3, em Dezembro é vez do Berlingo retornar ao mercado com motor 1.6 16V e em Dezembro de 2005 é vez do 1.4 ser feito no Brasil e virar Flex e com isso gerava 12.6KGFM a 2800RPM e 80CV a 5500RPM com gasolina e com álcool vai a 82CV e mantém o torque. Em Agosto de 2006 é vez da Xsara Picasso recebia o motor 1.6 16V Flex , em Agosto era vez do C3 XTR também e em Outubro de 2006 é vez da 206 SW Escapade. Em Julho de 2007 na linha 2008 chegava o 207 nacional que era um facelift do 206 e o motores 1.4 e 1.6 16V Flex eram mantidos e chegava junto com a SW, em Agosto é vez do 207 Passion que era o sedã, em Setembro é vez do C3 reestilizado, em Março de 2009 era vez do 207 SW Escapade e do Citroën C4 Hacht com motor 1.6 16V Flex nas versões de entrada, em Março de 2010 chegava a picape Peugeot Hoggar com motor 1.4 e 1.6 16V Flex, em Outubro de 2010 chegava a primeira geração do C3 AirCross com motor 1.6 16V Flex. Em Outubro de 2011 é vez do C3 Picasso, em Março de 2008 chegava o 308 Hatch e na versão de entrada estreava o 1.6 16V EC5 uma revolução da TU5 que recebia comando de válvulas variável na admissão chamado de VTi e com isso gerava 15.5KGFM a 4000RPM e 115CV a 5500RPM e com álcool gerava 16.4KGFM e 122CV nas mesmas rotações. Em Julho de 2012 a Citroën Xsara Picasso dava adeus.Em Setembro de 2012 é vez do C3 AirCross ganhar esse motor 1.6 16V Flex, em Outubro de 2012 é a hora da chegada da segunda geração do C3 que estreava o 1.5 Flex que substituía o 1.4 que gerava 13.5KGFM a 3000RPM e 89CV a 5500RPM com gasolina e com álcool gerava 14.2KGFM e 93CV e o 1.6 16V Flex VTi do 308 e no mesmo mês o 1.5 passa a equipar o C3 Picasso, em Março de 2013 é vez da primeira geração do Peugeot 208 com motor 1.5 e 1.6 16V, em Outubro de 2014 o C4 Hacht dá adeus, em Março de 2015 é a vez da chegada do Peugeot 2008 que nas versões de entrada tinha o 1.6 16V Flex, Em Outubro de 2015 na linha 2016 o C3 AirCross é reestilizado e a C3 Picasso dá adeus e o motor 1.6 16V Flex deixa de equipar o 308, em Março de 2016 é vez do 1.5 sair de cena tanto para o C3 como para o 208, mas o 1.6 16V Flex era mantido era linha 2017 dos modelos, em Julho de 2017 é vez de Citroën C3, C3 AirCross, Peugeot 208 e Peugeot 2008 trocam o câmbio automático de quatro pelo de seis marchas e com isso o 1.6 16V Flex nessa configuração passou a gerar 16.1KGFM a 4000RPM e 115CV a 5750RPM com gasolina e com álcool mantém o torque e vai a 118CV e aliás o 208 perdia o câmbio manual atrelado ao motor 1.6 16V, em Agosto de 2018 é vez do C4 Cactus receber o 1.6 16V Flex nas versões de entrada, em Março de 2019 é vez do Peugeot 2008 receber o facelift e o motor 1.6 16V e em Novembro de 2020 é vez de equipar a nova geração do 208 que manteve os 115CV e 118CV com álcool, mas agora gerava 15.4KGFM a 4000RPM com gasolina e 15.5KGFM com álcool, em Janeiro de 2021 é anunciada a fusão Stellantis, que é a fusão da FCA com a PSA, em Março de 2021 é vez do C3 AirCross e C3 Hatch de segunda geração sairem de cena, em Março de 2022 na linha 2023 do 208 o 1.6 16V recebia atualizações para gerar 15.4KGFM a 4500RPM e 113CV a 6000RPM com gasolina e com álcool vai a 15.7KGFM e 120CV e essa calibração foi estendida ao Peugeot 2008 no mês seguinte e mais tarde ao C4 Cactus, em Outubro de 2022 é vez da chegada do novo C3 com o 1.6 16V com essa calibração, mas é o canto do cisne, a linha 2024 do Peugeot 208 foi lançada só as versões Active e a Roadtrip que virou versão de linha mantiveram o 1.6 16V, afinal falam a Allure e a Griffe que vão ter o motor GSE Turbo 200, ainda temos Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus com esse motor, mas o C4 Cactus não sabemos onde vai, mas o futuro C3 AirCross terá o motor GSE Turbo 200 1 litro 12V três cilindros também, o próprio 2008 vai ganhar nova geração e com ele vem o GSE Turbo 200 então desses motores é o que mais está prestes a dar adeus, agora quando não sabemos, mas está próximo.
1 FAMÍLIA I DA CHEVROLET(USADO PELA FIAT) (29 ANOS) ]
Olha só em Março do ano que vem ele completará 30 anos de mercado, sim é o Família I da Chevrolet, mas então ele tem 29 anos, é seis meses mais velho que o PSA TU5/EC5. O Família I estreou como 1 litro no Corsa Wind com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada e injeção monoponto que gerava 7.7KGFM a 3000RPM e 50CV a 5800RPM em março de 1994 e provocou fila e ágio, a ponto do então presidente da GM pedir para que não comprasse o Corsa até que fábrica estivesse preparada, em Junho de 1994 chegava a versão GL e estreava Família I 1.4 de mesma concepção do 1 litro e injeção monoponto e gerando 11.1KGFM a 2800RPM e 60CV a 5200RPM e em Outubro de 1994 como uma das estrelas da Chevrolet no Salão daquele ano chegava o esportivo GSi com o motor Família I 1.6 16V importado da Hungria que tinha pistões e bielas forjados e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e injeção multiponto,sim pode chamar de Ecotec. Era chamado de Ecotec no velho mundo e gerava 14.8KGFM a 4000RPM e 108CV a 5600RPM, o Corsa dobra a potência. Em Junho de 1995 chegava a Corsa Pick-up e com ela o motor 1.6 de 8 válvulas da família I e injeção monoponto e com isso gerava 12.8KGFM a 3000RPM e 79CV a 5600RPM, em Agosto de 1995 a carroceria hatch de quatro portas estreia e em Outubro de 1995 chega o Corsa Sedan de primeira geração que vinha com o 1.6 de injeção multiponto e cabeçote de 8 válvulas que gerava 13KGFM a 2800RPM e 92CV a 5600RPM, em Junho de 1996 a linha 1997 é antecipada, o 1.4 dá adeus, o 1.6 de injeção multiponto e 8 válvulas é estendido a picape e ao Hatch e o 1 litro recebia injeção multiponto e com isso gerava 8.3KGFM a 3000RPM e 60CV a 6000RPM e o GSi dava adeus e em Março de 1997 chegava a perua Corsa Wagon com motor 1.6 de 8 válvulas e o 1.6 16V era nacionalizado perdia os pistões e biela forjados e com isso gerava 102CV a 6000RPM e mantinha o torque. Em Outubro de 1997 o 1.6 16V é estendido ao sedã GLS, em Março de 1999 chegava o Família I 1 litro 16V esse não pode ser chamado de Ecotec, já que na Europa o motor 1 litro era o três cilindros da família 0, mas agora vamos ao modelo nacional com duplo comando de válvulas no cabeçote ele gerava 9.2KGFM a 4000RPM e 68CV a 6000RPM e herdava a EGR dos 1.6 16V que aliás se tornaria fonte de problemas, em Outubro de 1999 na linha 2000 o motor 1.6 16V passava a gerar 100CV e isso era junto com a reestilização do Corsa. Em Agosto de 2000 era vez do Celta chegar ao mercado com motor 1 litro de 60CV, em Maio de 2001 a Corsa Wagon perdia o motor 1.6 16V, em Outubro de 2001 na linha 2002 é vez do Corsa Sedan GLS sair de cena e com ele o 1.6 16V(mas seria um até breve, que explicarei mais á frente) e junto com ele o motor 1 litro 16V sai de cena, ficando só os 8 válvulas. Em Março de 2002 chegava a segunda geração do Corsa nacional nas carrocerias Hatch e Sedan e nos motores Família I VHC 1 litro que agora gerava 8.8KGFM a 3250RPM e 71CV a 6000RPM, aliás motor que vinha com alta de taxa de compressão e o Família I 1.8 que gerava 16.8KGFM a 2800RPM e 102CV a 5600RPM pela primeira vez o Família I chega a sua cilindrada máxima, antes o 1.8 era sempre no Família II(Monza, Kadett e Astra), em Junho de 2002 o Corsa Hatch de primeira geração sai de cena e o Corsa Sedan antigo é renomeado Corsa Classic e perde a opção do motor 1.6, em Julho de 2002 duas novidades, o Celta recebia a opção das quatro portas e junto com ela o motor Família I VHC que nele gerava 8.8KGFM a 3250RPM e 70CV a 6400RPM ao contrário da segunda geração do Corsa que foi criticada com esse motor, o Celta se mostrou bem com esse motor era mais leve e chegava a minivan Meriva com motor Família I 1.8 de oito válvulas do Corsa e o Família I 1.8 16V que tinha coletor variável que gerava 17.3KGFM a 3600RPM e 122CV a 5600RPM(sim, pode chamar de Ecotec...), em Agosto de 2002 é vez do Família I 1.8 de 8 válvulas e o de 16 válvulas que equipavam a Meriva, só que nos Fiat gerava 17KGFM a 3000RPM e 103CV a 5500RPM equiparem o Fiat Stilo é a primeira aplicação extra-GM, em Setembro de 2002 é vez do Família I 1.8 equipar a Fiat Strada, em Outubro de 2002 o Corsa Sedan Classic voltava a ter a opção do 1.6 e recebia o Família I VHC 1 litro de 70CV do Celta. Em Março de 2003 é vez do Família I 1.8 equipar Palio, Siena e Palio Weekend, em Junho de 2003 é vez do Família I 1.8 Flex chegar ao Corsa e Corsa Sedan gerando 17.3KGFM a 3000RPM e 105CV a 5400RPM e com álcool gerava 18.2KGFM e 109CV nas mesmas rotações, em Agosto de 2003 é vez do Celta receber o Família I 1.4 de injeção multiponto á gasolina de 11.8KGFM a 3000RPM e 85CV a 5500RPM, o motor 1.4 estava de volta a linha Chevrolet brasileira e com injeção multiponto. Em Outubro de 2003 é vez do Fiat Dobló receber o Família I 1.8, ou seja tirando o Marea e a Ducato, toda a linha Fiat estava com o 1.8 agora e na mesma época chegava a primeira geração da Montana com o 1.8 Flex e em Dezembro a Meriva recebia o 1.8 Flex e dava adeus ao 1.8 16V(que aliás seria um "até breve") Em Março de 2004 Siena e Palio Weekend eram renovados e com ele o motor Família I 1.8 Flex só que neles geravam 17.5KGFM a 3000RPM e 106CV a 5500RPM e com álcool vai a 18.6KGFM e 110CV nas mesmas rotações e o motor 1.8 Flex era estendido ao Palio, em Junho de 2004 a Strada era renovada e recebia o motor 1.8 Flex. Em Junho de 2005 o Celta recebia o motor Família I VHC 1 litro Flex que mantinha os 70CV a 6400RPM nos dois combustíveis, mas agora gerava 8.8KGFM a 3250RPM com gasolina e com álcool passava a 9KGFM nas mesmas rotações, em Agosto de 2005 era lançada da Idea e junto com ela o Família I 1.8 de comando de válvulas roletado e com isso nela gerava 17.8KGFM a 2800RPM e 112CV a 5500RPM e com álcool vai a 18.5KGFM e 114CV nas mesmas rotações, em Outubro de 2005 Corsa e Corsa Sedan recebiam o Família I VHC 1 litro Flexpower de comando de válvulas roletado que gerava 9.3KGFM a 5200RPM e 77CV a 6400RPM e com álcool vai a 9.4KGFM e 79CV nas mesmas rotações e além de Corsa e Corsa Sedan, Meriva e Montana recebiam o 1.8 da Idea, mas aqui calibrado para gerar 17.7KGFM a 3000RPM e 112CV a 5600RPM e com álcool mantém o torque e vai a 114CV, no mesmo mês é vez do Stilo receber esse motor Flex da Idea 1.8 e em Dezembro é vez do Palio 1.8 R que tinha calibração de 17.9KGFM a 2800RPM e 113CV a 5500RPM e com álcool vai a 18.6KGFM e 115CV nas mesmas rotações, em Fevereiro de 2006 é vez do Dobló receber o 1.8 Flex da Idea e na mesma época o Corsa Sedan Classic recebia o Família I VHC do Celta, mas que gerava 72CV a 6400RPM e no restante dos dados repetia o Celta, em Março de 2006 o Família I 1.8 Flex da Idea, Palio R/Stilo e Dobló é estendido a Palio, Siena, Palio Weekend e Strada , mas com a calibração da Idea e não do Palio 1.8 R e na mesma época o Celta é reestilizado. Em Outubro de 2006 chegava a primeira geração do Prisma que trazia o motor Família I 1.4 VHC EconoFlex que gerava 12.4KGFM a 3250RPM e 89CV a 6400RPM e com álcool vai a 12.6KGFM e 97CV nas mesmas rotações, em Fevereiro de 2007 o Palio recebe um facelift e o motor 1.8 fica restrito a 1.8R, mas com a calibração 112CV com gasolina e 114CV com álcool, em Julho de 2007 Corsa, Corsa Sedan e Montana recebem nova grade dianteira e o Família I VHC 1.4 EconoFlex calibrado nele para gerar 13KGFM a 2800RPM e 99CV a 5600RPM com gasolina e com álcool vai a 13.2KGFM e 105CV, no caso do Corsa, 1.8 ficava agora restrito ao Hatch na versão SS, já no sedã o 1.8 sob ecomenda e lógico a Montana Conquest vinha com o 1.4 ao passo que a Sport vinha com 1.8 era a linha 2008 do Corsa, na mesma época chegava o Punto a versão HLX 1.8 tinha calibração 112CV com gasolina e 114CV com álcool e a Sporting herdava a antiga calibração do 1.8 R de 113CV com gasolina e 115CV com álcool, em Novembro de 2007 é vez do Siena receber o facelift e a HLX vir com o 1.8 e o Celta perde o motor 1.4. Em Maio de 2008 é vez da Palio Weekend ser renovada e a versão Adventure mantém o 1.8 Flex, em Agosto de 2008 é vez da Meriva ganhar nova grade dianteira e o motor Família I 1.4 EconoFlex e a Corsa e Meriva SS dão adeus e o 1.8 sai de cena na linha Corsa em definitivo, em Outubro de 2008 é vez da Strada receber a reestilização e as versões Trekking e Adventure com motor 1.8. Em Março de 2009 Corsa e Corsa Sedan perdem o motor 1 litro, na mesma época Celta, Corsa Classic e Prisma ganham o Família I VHCE 1 litro gerando 9.5KGFM a 5200RPM e 77CV a 6400RPM com gasolina e com álcool vai a 9.8KGFM e 78CV nas mesmas rotações e o próprio Prisma além do motor 1 litro, o Família I 1.4 EconoFlex no Prisma passava a gerar 13KGFM a 2800RPM e 95CV a 5600RPM e com álcool vai a 13.2KGFM e 97CV e em Outubro de 2009 chegava o Agile com motor Família I 1.4 EconoFlex calibrado para gerar 13.2KGFM a 3200RPM e 97CV a 6000RPM e 13.5KGFM e 102CV nas mesmas rotações, em Dezembro é vez de equiar o Fiat Dobló reestilizado. Em Março de 2010 o Corsa Sedan Classic recebe o facelift, mas o motor já tinha ganho alterações no ano anterior e na mesma época o 1.8 da Chevrolet dá adeus ao Dobló, em Abril de 2010 o 1.8 da Chevrolet dá adeus ao Punto, em Junho de 2010 o 1.8 da Chevrolet dá adeus a Idea, Palio, Palio Weekend, Siena e Strada Em Outubro de 2010 é vez da segunda geração da Montana com o motor 1.4 do Agile, aliás passava a ser derivada do Agile um retrocesso e na mesma época o Fiat Stilo dá adeus ao mercado e com ele o motor 1.8 Chevrolet na linha Fiat, em Março de 2011 na linha 2012 Celta e Prisma sofrem um facelift leve, uma nova grade. Em Outubro de 2011 o Corsa Sedan dá adeus, no caso o carro criado para suceder o Corsa Sedan Classic morre antes do antecessor e chegava o Cobalt com motor Família I 1.4 já citado no Agile e na mesma época chegava a primeira geração do Cruze que trazia o Ecotec 1.8 16V que é derivado da família I é a evolução do 1.8 16V da Meriva que recebia comando de válvulas variável e agora gerava 17.9KGFM a 3800RPM e 140CV a 6300RPM com gasolina e com álcool vai a 18.9KGFM e 144CV nas mesmas rotações. Em Abril de 2012 estreva o hatchback Cruze Sport6 com o mesmo motor do sedã. Em Junho de 2012 é a vez da chegada da Spin que substitui Zafira e Meriva e o motor era o Família I 1.8 EconoFlex que agora gerava 16.4KGFM a 3200RPM e 106CV a 5600RPM com gasolina e com álcool vai a 17.1KGFM e 108CV nas mesmas rotações. Em Julho de 2012 esse motor 1.8 chegava ao Cobalt, em Agosto de 2012 é vez da chegada do Sonic nas carrocerias Hatch e Sedan importado do México e trazia o Ecotec 1.6 16V derivado da família I, sim o 1.6 16V do Corsa GSi retornava, mas agora com comando de válvulas variável e coletores variáveis e com isso gerava 15.8KGFM a 4000RPM e 116CV a 6000RPM com gasolina e com álcool vai a 16.3KGFM e 120CV nas mesmas rotações e em Outubro de 2012 chegava a primeira geração do Onix, que tinha o Família I 1 litro SPE/4 que tinha bobinas indivuduais para cada cilindros vindas do Camaro que agora gerava 9.5KGFM a 5200RPM e 78CV a 6400RPM e com álcool vai a 9.8KGFM e 80CV nas mesmas rotações e o 1.4 SPE/4 que gera 13.9KGFM a 4800RPM e 98CV a 6000RPM com gasolina e com álcool mantém o torque e vai a 106CV. Em Março de 2013 é vez da segunda geração do Prisma e os mesmos motores do Onix, em Junho é vez do câmbio automático de seis marchas para o Onix, em Outubro de 2013 é vez da segunda geração do Tracker e com ele o motor 1.8 16V Ecotec do Cruze. Em Agosto de 2014 Sonic Hatch, Sonic Sedan e Agile dão adeus ao mercado e junto com o Sonic o motor 1.6 16V , em Outubro de 2014 vem o facelift nos Cruze sedã e Sport6, em Outubro de 2015 a Montana recebia alterações no motor na linha 2016 agora ela gerava 12.9KGFM a 3200RPM e 94CV a 6000RPM e com álcool gerava 13KGFM e 99CV e em Novembro era vez do Cobalt com nova grade dianteira, faróis e para-choques e o motores 1.4 e 1.8 se mantiveram sem alterações, mas o motor 1.4 apenas sob encomenda, em Junho de 2016 Onix e Prisma recebem um facelift com nova grade dianteira, para-choques, novas lanternas e faróis, o visual antigo é mantido na Joy, câmbio manual de seis marchas no lugar do manual de cinco marchas, mas o motor Família I SPE/4 1 litro e 1.4 se mantém, em Junho de 2016 é vez do Cruze chegar a nova geração e com ele o adeus ao 1.8 16V Ecotec, em Agosto de 2016 é a vez de Spin e Cobalt receberem as bobinas indivuduais para cada cilindro e agora gerava 16.8KGFM a 2800RPM e 106CV a 5200RPM com gasolina e com álcool vai a 17.7KGFM e 111CV nas mesmas rotações, em Dezembro de 2016 é vez do Tracker ganhar o facelift e trocar o motor 1.8 16V pelo 1.4 16V Turbo de outra família e com isso 1.8 16V dava adeus e lógico a linha Família I seguiu sem alterações, mesmo com o facelift da Spin em Agosto de 2018, até Outubro de 2019 quando chegou o Onix Plus substituindo Prisma e com ele o começo do adeus do Família I 1.4 SPE/4, em Novembro é vez do Onix Hatch de segunda geração e com isso Família I 1.4 SPE/4 dá adeus, o 1.4 normal segue na Montana e o Família I SPE/4 segue no Onix Joy e Onix Joy Plus que é o Prisma renomeado isso em Dezembro de 2019. Em Outubro de 2020 é vez do Cobalt dar adeus e o 1.8 segue na Spin, em Julho de 2021 é vez da Montana de segunda geração dar o seu adeus e com ela o motor Família I 1.4. Em Dezembro de 2021 quando parecia que o 1.8 cederia lugar para o três cilindros 1 litro 12V Turbo do Onix na Spin, a fabricante resolve fazer alterações pesadas no Família I 1.8 como três catalizadores, pelo visto as vendas da Spin justificavam o investimento, ao contrário do 2.5 16V de injeção direta da S10 que foi abandonado por que o "grosso" das vendas da picape média é no motor á diesel, já a Spin tem bons volumes, então a minivan teve alterações no Família I 1.8 SPE/4 sem alterar potência e torque, ficando iguais e em Janeiro de 2022 Onix Joy e Joy Plus dão adeus e com isso o Família I SPE/4 1 litro dá adeus ficando apenas o três cilindros da segunda geração do Onix no caso de 1 litro, olha em tese o motor Família I 1.8 seria outro motor que estaria dando adeus, mas pelo visto vai ter mais alguns anos, afinal ano que vem, tem o facelift da Spin e continuará o motor 1.8, enfim ele segue na linha normalmente.
Esse foi o Post 8400 e sim os dez motores mais longevo da atualidade.
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