Plataforma CD3 da Ford: O Fusion mexicano e sua vida na América do norte, seus parentes na América do norte e no Japão e um canadense no Brasil
COM O ACORDO COM O MÉXICO, A FORD FINALMENTE FIRMOU UM TOPO DE LINHA DESDE OS TEMPOS DO GALAXIE LANDAU.
A Ford brasileira com o fim do Galaxie Landau e seu motor V8 de 5 litros(5.nada se preferir) foi difícil se firmar com um topo de linha , o seu topo de linha era o Del Rey Ouro e mais tarde Ghia e equipada com motor Renault Sierra 1.6 que depois viária CHT 1.6 era difícil lutar com Monza 1.8 e 2.nada e os Opala 2.5 e 4.1, em 1986 chegou a Autolatina e em 1989 ele passava a usar o AP 1800, mas continuava difícil, em 1991 chegava o Versailles que era um Santana com detalhes visuais Ford apenas e embora fosse usar o AP2000 não convenceu agora as condições de igualdade eram com Monza e Santana, mas existia o Omega nacional , aberta as importações naquele período chegaram Mondeo da Bélgica com motores Zetec 1.816V e 2.nada 16V e o Taurus dos Estados Unidos com motor V6 de 3 litros e convivendo com o Versailles, embora o Taurus enfrentasse o Omega nacional, depois com o adeus do Versailles, o Mondeo seguiu importado com apenas o motor 2.nada 16V e o Taurus que era totalmente renovado com motor V6 de 3 litros(ou 3.nada), em 1998 o Mondeo ganhava a opção do V6 de 2.5 litros e ano seguinte o Taurus se despedia do mercado nacional, em 2000 chegava o Focus Sedan de inicio como motor Zetec 2.nada 16V mas nessa época começava a vigorar o acordo com o México e mais tarde ele ganhava o Zetec 1.816V e o Zetec Rocam 1.6 e estreava a última geração do Mondeo vendido no Brasil em 2002 com motor 2.nada 16V importado da Bélgica, mas de qualquer forma nessa época o Omega nacional não existia mais(agora importado da Austrália) e o Vectra de segunda geração(ou Vectra B) já estava indo rumo ao adeus, a Ford que se valeu do acordo com o México para trazer o Fiesta Street Sedan , mais uma vez se vale dele para trazer o Fusion e o Mondeo que estava no mercado nacional começava a dar adeus e ele vinha com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático sequencial de quatro marchas e apenas uma opção de motor: o Duratec 2.nada 16V que gerava 18.9KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM mas com imposto de importação de 35% mais IPI de 16% e outros impostos, no caso só esses dois davam 51% e mais outros o imposto aumentava e lógico o alvo da Ford foi tudo.
E com o Fusion importado do México não pagava imposto de importação, ele só tinha o IPI de 25% graças ao motor maior que o 2.nada era menos imposto a se pagar e em maio de 2006 como linha 2007 chegava o Fusion ao mercado brasileiro ele é um sedã de quatro portas, ele media 4.83metros de comprimento, 1.84metros de largura, 1.45metros de altura e 2.73metros de entre - eixos, ele vinha em única versão de acabamento:SEL, única opção de câmbio: automático de cinco marchas e o motor Duratec 2.316V era o mesmo da Ranger, mas com comando de válvulas e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 87.5mm e o curso é de 94mm o que totalizavam 2261cm3, a sua taxa de compressão produzia 9,7:1 e com isso gerava 20.7KGFMa4500RPM e 162CVa6000RPM, a sua suspensão é independente nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira é braços duplos triangulares e na traseira é Multilink e os freios são discos nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira.
O Fusion chegava ao mercado com motor 2.316V de 162CV.
Qualidades? bom espaço interno, porta - malas e visual interessante, defeitos? manutenção cara como um carro desse porte e importado do México, e ele foi testado na pista foi de 0a100KM/H em 12.5segundos, chegou a 167KM/H só isso? sim ele é limitado a 180KM/H e o consumo urbano foi de 8.7KM/L e o rodoviário de 10.2KM/L e o teste dele foi em maio de 2006 e desde da estreia já fez sucesso sendo líder no segmento e na época "turma dos R$80.000" onde estavam Vectra Elite, Corolla SE-G e Civic EXS entre outros e havia um marcado carente que desde o fim do Omega GLS 2.2 não era atendido e ainda por cima a GM achou que seriam bem servidos com o Vectra CD 2.216V ou seja finalmente a Ford tem um acerto estratégico nas mãos depois de tantos anos "batendo cabeça" em julho de 2007 é vez de ele enfrentar Vectra Elite 2.416V, Civic EXS 1.816V e Accord LX 2.nada 16V que também era importado do México e o único Flex era o Vectra, ele foi de 0a100KM/H em 12.5segundos empatou com o Vectra Elite e venceu o Accord com 13.2segundos, mas perderam para o Civic com 11.8segundos, agora sim chegou aos 180KM/H limitados eletronicamente, atrás do Civic com 189KM/H, Vectra com prováveis 200KM/H com gasolina e Accord com 206KM/H, o seu consumo urbano foi de 8.7KM/L só perdeu para o Civic com 10KM/L, venceu o Accord com 8.6KM/L e Vectra com 7.5KM/L e o rodoviário 10.2KM/L só venceu o Vectra Elite com 9.6KM/L, perdeu para o Accord com 12.6KM/L e para o Civic com 14.8KM/L e com álcool o Vectra Elite foi de 0a100KM/H em 11.9segundos, chegou a 204KM/H e o consumo urbano foi de 5.7KM/L e o rodoviário foi de 7.2KM/L e aqui começava o enterro do Omega australiano.
Em março de 2007 é vez de ele enfrentar o Jetta 2.5, ele foi de 0a100KM/H em 12.5segundos ficou atrás do rival com 10.2segundos e chegou a 180KM/H limitados eletronicamente contra 205KM/H limitados eletronicamente do Jetta, o consumo urbano foi de 8.7KM/L contra 8.3KM/L do Jetta e o rodoviário foi de 10.2KM/L contra 12.1KM/L do Jetta, bom aqui como o Jetta tem uma marcha mais acabou levando vantagem, em agosto de 2007 chegava a linha 2008 com sensor de pressão dos pneus, em Junho de 2008 ele encarava o Jetta 2.5, o Accord LX 2.nada 16V já em nova geração e o Azera V6 de 3.3 litros, ficou atrás dos rivais no 0a100KM/H com 12.5segundos, contra 12.4segundos do Accord, 10.3segundos do Jetta e 8.7segundos do Azera, o seu consumo urbano é de 8.7KM/L só ficou atrás do Accord com 9.5KM/L, venceu o Jetta com 8.3KM/L e Azera com 7.1KM/L e o rodoviário foi de 10.2KM/L foi o mais sedento, perdeu para o Azera com 10.8KM/L, Jetta com 12.1KM/L e Accord com 14.3KM/L, em julho de 2008 chegava a linha 2009 e sem alterações, lembrando que o motor é transversal e a tração é dianteira, em março de 2009 chegava a linha 2010 do Fusion, sempre na versão de acabamento SEL, agora com duas opções de tração: dianteira e integral permanente que funcionava sob demanda , agora o câmbio era automático de seis marchas convencional ou sequencial e duas opções de motores: a primeira é o Duratec 2.516V o diâmetro cresceu para 89mm e o curso para 100mm o que totalizavam 2488cm3, a sua taxa de compressão é de 9,7:1 e com isso gerava 22.9KGFMa4000RPM e 173CVa6000RPM é o motor que está hoje presente no Fusion de nova geração e na nova Ranger e o Duratec Cyclone de seis cilindros em V, 3 litros(ou 3.nada se preferir), 24 válvulas, com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 89mm e o curso é de 79.5mm o que totalizavam 2967cm3, a sua taxa de compressão produz 10,3:1 e com isso gerava 30.8KGFMa4350RPM e 243CVa6550RPM e na dianteira ele ganhou nova grade, faróis e para -choques e na traseira novos para -choques novas lanternas e a tração integral e o câmbio sequencial só vinham com o motor V6 e a versão V6 se diferenciava pelo logo "V6 AWD" na traseira, suspensão e freios não mudavam e nem a plataforma básica por que não havia necessidade.
Agora ele tomava o lugar do Galaxie Landau de vez, em maio ele enfrentava o Azera V6 de 3.3 litros, na pista ele foi de 0a100KM/H em 8.9segundos, contra 8.7segundos do rival, chegou a 180KM/H limitados eletronicamente contra 221KM/H do rival e o consumo urbano foi de 7.4KM/L contra 7.1KM/L do rival e o rodoviário foi de 11.1KM/L contra 10.8KM/L, no mês seguinte era vez do 2.516V ser testado: 0a100KM/H em 10.4segundos, chegou a 182KM/H(o limitador frouxou um pouco...) e o seu consumo urbano foi de 9.1KM/L e o rodoviário de 14.3KM/L, em julho de 2010 ele enfrentou Chevrolet Malibu e Hyundai Azera 3.3V6, na pista ele ficou na intermediária com 10.4segundos, contra 8.7segundos do Azera e 10.7segundos do Malibu, o seu consumo urbano é de 9.1KM/L ficou á frente dos rivais com 9KM/L do Malibu e 7.4KM/L e o rodoviário foi de 14.3KM/L contra 12.6KM/L do Malibu e 11KM/L do Azera, Em outubro de 2010 como novidade da linha 2011 chegava o Hybrid ao mercado nacional, por fora só mudava o logo "Hybrid" nas laterais e o motor Duratec 2.516V foi convertido ao ciclo atinkson e com isso gerava 18.8KGFMa2250RPM e 158CVa6000RPM e o motor elétrico gerava 22.9KGFM e 107CV e os dois juntos geravam 193CV e 41.7KGFM de torque, suspensão e freios não eram modificados e o câmbio passou a ser CVT.
O Híbrido chegava ao mercado com motor 2.516V á gasolina de 158CV e o elétrico de 107CV e juntos ambos somavam 193CV.
Na pista em novembro daquele ano ele foi testado: 0a100KM/H em 10.5segundos, o seu consumo urbano é de 11.8KM/L e o rodoviário de 14.3KM/L, em julho de 2011 ele enfrentava Sonata 2.416V, Malibu 2.416V e Jetta TSI com sua versão 2.516V, na pista foi de 0a100KM/H em 10.4segundos só á frente do Malibu com 10.7segundos, perdeu para o Sonata com 10.1segundos e Jetta com 7.1segundos, o seu consumo urbano foi de 9.1KM/L só perdeu para o Jetta com 9.4KM/L, venceu o Sonata com 8.2KM/L e Malibu com 8KM/L e o rodoviário foi de 14.3KM/L foi o mais econômico contra 13.4KM/L do Jetta, 12.6KM/L do Malibu e 11.8KM/L do Sonata e em agosto de 2011 chegava a linha 2012 chegava opção de tração apenas dianteira para o V6 mas em dezembro de 2012 ele deu lugar a nova geração em nova plataforma e o adeus dessa plataforma no Brasil em parte.
O TAURUS FEITO E DESENHADO NOS ESTADOS UNIDOS implorava por sucessão, a sua linha oval foi suavizada no ano 2000, mas mesmo assim estava difícil a situação e ele só vinha com duas opções de motor V6, mas ambos de 3 litros um era o Vulcan com cabeçote de 12 válvulas que gerava 25.7KGFMa3250RPM e 155CVa5800RPM e o Cyclone Duratec com cabeçote de 24 válvulas o mesmo que equiparia os Taurus vendidos no Brasil entre 1997 e 1999 e que equiparia o Fusion vendido no Brasil até no ano passado, mas na época ele gerava 28.6KGFMa4500RPM e 204CVa5500RPM ou seja ex-best seller americano estava com sérias dificuldades.
Mas em outubro de 2005 na linha 2006 a Ford apresenta dois carros para suceder o Taurus, o Five Hundred no andar de cima e o Fusion feito em Hermosillo no andar de baixo, com plataforma de origem Mazda, ou seja a Ford recorreu aos japoneses, o Fusion como era de esperar era igual ao vendido no Brasil, o que mudava é que ela existia a opção do V6 desde o inicio, ele vinha com três opções de câmbio: manual de cinco marchas, automático de cinco marchas e automático de seis marchas, sendo os dois primeiros para o motor 2.3 e o último para o V6 e duas opções de motor o mesmo Duratec 2.316V que estava no modelo vendido aqui que lá gerava 21.6KGFMa4500RPM e 162CVa6500RPM e o seis cilindros em V de 3 litros(ou 3.nada) de 24 válvulas que na época gerava 28.3KGFMa4800RPM e 224CVa6250RPM ou seja estreava o comando de válvulas e coletores variáveis, suspensão e freios são os mesmos do modelo vendido no Brasil e se aqui apenas uma opção de acabamento, lá ele existia em três: S,SE e SEL e ele foi lançado como linha 2006.
O Fusion chegava ao mercado com motores 2.316V de 162CV e o V6 de 3 litros e 24 válvulas com 224CV.
Mas as vendas não estavam muito boas e o próprio Five Hundred voltou a se chamar Taurus dois anos depois, voltando ao Fusion, em agosto de 2006 como novidade da linha 2007 a opção de tração integral sob demanda para o motor seis cilindros em V, em outubro de 2006 na linha 2007 chegava o utilitário esportivo Edge que media 4.72metros de comprimento,1.92metros de largura, 1.71metros de altura e 2.82metros de entre - eixos, duas versões de acabamento:SE e SEL, duas opções de tração: dianteira e integral e única opção de câmbio: automático sequencial de seis marchas e única opção de motor o Cyclone Duratec de seis cilindros em V e 3.5 litros e 24 válvulas, o seu diâmetro é de 92.5mm e o curso foi a 86.7mm o que totalizavam 3496cm3, a sua taxa de compressão produzia 10,3:1 e com isso gerava 34.9KGFMa4500RPM e 269CVa6250RPM e sua suspensão e freios eram os mesmos do Fusion, mas o crossover tem um visual interessante e depois eu falo sobre esse crossover no Brasil, afinal também era(e ainda é) importado do Canadá, vamos voltar ao NAFTA.
E para o Fusion vinha sensor de pressão dos pneus na linha 2008 e para o Edge também e nada mudava em motores e câmbio na linha 2008, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda para o Fusion e o Edge ganhava a versão Sport que só tinha visual esportivo, motor que era bom nada.
O Edge Sport só tem visual esportivo e o mesmo motor da versão "comum".
Em janeiro de 2009 chegava a linha 2010 do Fusion nos Estados Unidos com nova grade faróis e para choques, as versões de acabamento eram mantidas e estreavam a Hybrid e a Sport que eu depois citarei detalhes, a 2.516V é igual a vendida aqui mas lá gerava 23.8KGFMa4500RPM e 177CVa6000RPM, o V6 de 3 litros e 24 válvulas da família Cyclone Duratec na versão á gasolina era igual ao modelo vendido no Brasil com 30.8KGFMa4300RPM e 243CVa6550RPM e a versão Flex desse motor prevista para rodar com álcool de milho que gerava 31.5KGFMa4500RPM e 254CVa6550RPM e estreavam a opção Hybrid com motor 2.516V de ciclo Atinkson que gerava 194CV no total e torque de 41.7KGFM, com gasolina gerava 18.8KGFMa2250RPM e 158CVa5800RPM e o elétrico de 107CV e 22KGFM e o Sport vinha com aerofólio, spoilers, saias laterais, agora além do manual de cinco marchas para o 2.516V ele tinha o automático de seis marchas para todos os motores com exceção do Híbrido que usa o CVT e sendo o automático de seis marchas sequencial no V6 e o Sport trazia a reboque o motor V6 de 3.5 litros do Edge.
Nova grade dianteira e faróis e agora o motor 2.516V de 177CV e o V6 de 3 litros e 24 válvulas(ou 3.nada) que gerava 243CV na versão á gasolina e 254CV na versão Flex.
A versão Sport com aerofólio, spoilers , saias laterais e o motor V6 de 3.5 litros do Edge.
O Hybrid com motor 2.516V á gasolina de 158CV e o elétrico de 107CV e juntos eles somam 194CV.
Em março de 2010 é vez do Edge ganhar a linha 2011 com nova grade dianteira e novos faróis, mantinha o câmbio automático sequencial de seis marchas e estreava a versão de acabamento Limited e o motor V6 de 3.5 litros passava por alterações para gerar 35KGFMa4000RPM e 289CVa6500RPM e Sport agora ganhava grade preta e estreava o seis cilindros em V de 3.7 litros e 24 válvulas da mesma família do 3.nada e do 3.5, ele manteve o curso do 3.5 mas o diâmetro foi a 95.5mm a sua taxa de compressão produzia 10,5:1 e com isso gerava 38.7KGFMa4000RPM e 309CVa6500RPM e lógico um reforço em molas e amortecedores e o rebaixamento do carro.
O Edge ganhava nova grade dianteira e o motor V6 de 3.5 litros e 24 válvulas foi a 289CV e mais tarde ele ganhava opção do Ecoboost 2.nada 16V de 240CV.
O Sport agora vinha com grade preta e atrás dela o V6 de 3.7 litros com 309CV.
Em outubro de 2011 na linha 2012 nada muda, em junho de 2012 a nova geração do Fusion chegava em nova plataforma e na mesma época o Edge ganhava a opção do Ecoboost 2.nada 16V que nada mais nada menos que um Duratec com turbo, intercooler e injeção direta, com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis, o seu diâmetro é de 87.5mm e o curso é de 83.1mm o que totalizavam 1999cm3, a sua taxa de compressão é de 9,3:1 e com isso gerava 37.3KGFMa2000RPM e 243CVa5500RPM e isso era linha 2013, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda e essa plataforma está marcada para dar adeus na Ford americana com o lançamento da segunda geração do Edge que estará numa nova base.
SE A FORD ERA EQUIVALENTE A CHEVROLET PARA A GM, A MERCURY ERA UM ESPELHO DA PONTIAC e aproveitando o Fusion chegava o Mercury Milan que do inicio só mudava a grade dianteira em relação ao Fusion, as três opções de câmbio eram as mesmas: manual de ou automático de cinco marchas e o automático de seis marchas exclusivo do V6, duas opções de motor o Duratec 2.316V e o Cyclone Duratec seis cilindros em V de 3 litros já citado no Fusion, mas antes havia um clone do Taurus era o Mercury Sable com os mesmos motores V6 de 3 litros de 12 e 24 válvulas já citados no Taurus e de fato nunca vendeu bem, sempre viveu a sombra do Taurus.
Em outubro de 2005 chegava o Milan junto com o Fusion e as versões de acabamento eram S,SE e SEL e lógico ele só tinha grade,lanternas, para -choques e faróis diferentes do Fusion.
O Milan chegava ao mercado e os mesmos motores 2.316V e V6 de 3 litros e 24 válvulas já citados no Fusion.
Em outubro de 2006 na linha 2007 chegava a tração integral AWD, em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada e em janeiro de 2009 chegava a linha 2010 com nova grade dianteira, faróis e lanternas, agora diferentes do Fusion, o 2.316V dava lugar ao 2.516V, o V6 de 3 litros e 24 válvulas ficou mais potente como já citado no Fusion e o Hybrid fez a estreia é o mesmo 2.516V convertido para ciclo Atinkson no Fusion Hybrid e o motor elétrico junto são os mesmos do Fusion, assim com o câmbio automático de seis marchas para o motor quatro cilindros e o automático de seis marchas passa a ser sequencial no motor de seis cilindros em V.
Nova grade dianteira, faróis e lanternas na linha 2010 e o motor é o 2.516V e o V6 de 3 litros e 24 válvulas com mais potência já citados no Fusion.
O Hybrid com mesmo motor 2.516V e o elétrico do Fusion Hybrid.
Mas ele não teve linha 2011 e em agosto de 2010 a Mercury deixava de existir afinal a Ford partiu para uma reestruturação onde foi vendida Jaguar, Land Rover, Aston Martin e Volvo.
Se aqui no Brasil o Galaxie e o próprio Fusion atendiam os marajás pelo lado da Ford e Opala e Omega pelos lados da GMB, nos EUA quem atende os Marajás é a Lincoln pelo lado da Ford e Cadillac pelo lado da GM e o Fusion não ia deixar a sua versão de "terno e gravata" é o Zephir que era a versão Lincoln do Fusion, com grade faróis e lanternas diferentes, além disso ele só vinha com câmbio automático de seis marchas e o motor seis cilindros em V de 3 litros e 24 válvulas e foi lançado como linha 2006 mas o modelo não foi um sucesso de vendas, aliás vendeu bem pouco e antes a Lincoln tinha o LS que tinha a mesma plataforma do Jaguar S-Type, só que ele tinha tração traseira e duas opções de motor o Duratec V6 de 3 litros e 24 válvulas que gerava 30.4KGFMa4500RPM e 235CVa6750RPM e o Jaguar AJ V8 de 3.9 litros e 32 válvulas que gerava 39.6KGFMa4000RPM e 284CVa6000RPM e dotado de suspensão independente na traseira.
Lógico que as diferenças eram grades faróis e lanternas, mas o modelo fracassou.
Linclon Zephir apenas com motor V6 de 3 litros e 24 válvulas.
Com isso ganhou nova grade e um novo nome: MKZ em outubro de 2006 na linha 2007 a reboque da mudança de nome vinha a opção de tração integral e o motor V6 de 3.5 litros já citado no Edge e o próprio Edge ganhou sua versão "terno e gravata" com diferença em grade, faróis e lanternas é o Lincoln MKX que tinha visual interessante e o mesmo V6 de 3.5 litros e 24 válvulas e tração dianteira e integral.
Agora com novo nome e nova grade: MKZ e o motor é o V6 de 3.5 litros já citado no Edge.
O MKX também vinha com o V6 de 3.5 litros era um Edge com grade , faróis e lanternas diferentes.
Em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em outubro de 2008 na linha 2009 nada muda, em janeiro de 2009 chegava a linha 2010 com nova grade dianteira e faróis manteve o motor V6 de 3.5 litros e 24 válvulas e estreava o câmbio automático sequencial de seis marchas era o único motor disponível para o "Fusion de terno e gravata" e até motor mais potente para versão "comum".
Em março de 2010 chegava a linha 2011 do MKX com nova grade dianteira e faróis, o câmbio automático sequencial de seis marchas e o motor V6 agora era o 3.7 litros já citado no Edge Sport.
O MKX ganhava nova grade dianteira, faróis e o motor agora era o V6 de 3.7 litros já citados no Edge Sport.
Em setembro de 2010 na linha 2011 chegava o MKZ Hybrid que vinha com o mesmo 2.516V Duratec convertido para ciclo Atinkson e o elétrico também já citados no Fusion Hybrid.
Ou seja o híbrido era um único MKZ com motor 2.5, em outubro de 2011 na linha 2012 nada muda e em junho de 2012 chegava a linha 2013 feito na nova plataforma do Fusion e com o Edge passando a nova plataforma é bem provável que o MKX siga o mesmo caminho e com isso a plataforma de origem Mazda vai dar o seu adeus nas Américas.
A FORD DETINHA 33% DAS AÇÕES DA MAZDA NOS ANOS 1990 e no inicio dos anos 2000 também o que deixou a marca japonesa como uma espécie de "filial" da Ford no Japão, mas mesmo assim nada impediu da marca desenvolver alguma plataforma já que a própria matriz americana se aproveitou para fazer o Fusion, mas antes havia o 626/Capella que foi o sue nome usado no Japão que já estava envelhecido e no Japão ele usava o 1.8 da família FP que gerava 14.8KGFM e 90CV não tenho números de torque, o 2.nada da família FS com cabeçote de 8 válvulas que gerava 17.5KGFM e 95CV e a versão com cabeçote de 16 válvulas que gerava 18.7KGFM e 130CV esse motor era exclusivo da Europa para o esportivo SE, o V6 de 2.5 litros de 24 válvulas para a Wagon japonesa que gerava 22.5KGFM e 170CV, para o mercado europeu o 2.nada Turbo Diesel intercooler da família RF(o mesmo que equipou os primeiros Chevrolet Tracker no Brasil) mas no velho mundo gerava 22.4KGFMa2000RPM e 101CVa4000RPM e para o mercado americano o 1.8 com cabeçote de 8 válvulas gerava 125CV e as versão 16 válvulas era o mesmo da Europa e o V6 de 2.5 litros é o mesmo da Wagon japonesa.
O Capella/626 estava disponível com o 1.8 de 90CV, 2.nada de 115CV, 2.nada 16V de 130CV exclusivo para a europa, o V6 de 2.5 litros e 170CV para a Wagon japonesa, o 2.nada Turbo Diesel para a Europa com 101CV, para os americanos estava disponível com o 2.nada de 125CV e o 2.nada 16V de 130CV e o V6 de 2.5 litros já citado na Wagon japonesa.
Em outubro de 2002 na linha 2003 a Mazda lançava o novo Atenza ou Mazda 3 em outros mercados, no Japão ele vinha em três tipos de carroceria: Hachtback de quatro portas, Sedan de quatro portas e a Wagon sempre com quatro portas, essa base é chamada de GG pela Mazda, todas as carrocerias medem 1.78metros de largura e 2.67metros de entre - eixos, o comprimento é de 4.74metros para Hacht e Sedan e 4.77metros para a Wagon, a altura é de 1.44metros para Hacht e Sedan e 1.45metros para a Wagon, ele vinha com três opções de câmbio: manual de cinco marchas, automático de quatro marchas ou de cinco marchas para os motores mais potentes, nos motores os Duratec/MZR projetados pela Mazda não eram nenhuma novidade, para o mercado japonês ele vinha apenas com duas opções de motor: o Duratec 2.nada 16V de mesma concepção do 2.3 aqui conhecido na Ranger e no primeiro Fusion e o mesmo dos Focus, o seu diâmetro é de 87.5mm e o curso é de 83.1mm o que totalizavam 1999cm3, a sua taxa de compressão é de 10,8:1 e com isso gerava 19KGFMa4500RPM e 145CVa6000RPM e o 2.316V já citado no Fusion vendido aqui que gerava 20.7KGFMa4500RPM e 162CVa6000RPM, para a Europa além desses dois motores ele estava disponível com o Duratec 1.816V o seu diâmetro era de 83mm e o curso era de 83.1mm o que totalizavam 1798cm3 e sua taxa de compressão era de 10,8:1 e com isso gerava 16.8KGFMa4000RPM e 120CVa6000RPM ou seja para Europa com gasolina para lá de cara e(e ainda é comum esse sub-motores) e o RF 2.nada Turbo Diesel ganhava cabeçote de 16 válvulas e injeção common-rail e com isso passou a gerar 31.6KGFMa2000RPM e 136CVa3500RPM, para o mercado Neozelândes apenas os 2.nada 16V e 2.316V estavam disponíveis e para a Austrália apenas o 2.316V e no mercado americano existia duas opções de motores: o Duratec 2.316V e o Duratec Cyclone V6 de 3 litros e 24 válvulas exclusivo para os mercados do Estados Unidos e Canadá que gerava 28.6KGFMa4900RPM e 205CVa5900RPM que já citamos no Fusion e os modelos da Mazda eram feito nos EUA.
O Mazda Atenza/6 chegava ao mercado aqui na carroceria Hachtback com motores 2.nada de 145CV e 2.316V de 162CV, para a Europa estava disponível além desses motores, o 1.816V de 120CV e o 2.nada 16V Turbo Diesel de 136CV e para o mercado americano o 2.316V e o V6 de 3 litros( ou 3.nada) com 205CV que mais tarde foi para 224CV para Nova Zelândia os motores 2.nada 16V e 2.316V e para a Austrália o 2.316V.
O Sedã chegava ao mercado junto com o Hacht e os mesmos motores dele.
A Perua(Wagon) de visual bonito chegava junto com os dois modelos.
Em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, em outubro de 2004 na linha 2005 nada muda, em outubro de 2005 na linha 2006 chegavam duas novidades, a primeira é a tração integral disponível para o Japão e a Europa, a segunda era a opção do câmbio automático de seis marchas ao motor V6 de 3 litros a reboque do lançamento do Fusion e com isso o V6 passava a 28.3KGFMa4800RPM e 224CVa6250RPM graças aos comando de válvulas e coletores variáveis e chegava o esportivo Mazda Speed6 ou 6 MPS ou Speed Atenza, o motor Duratec 2.316V ganhou turbo, intercooler e injeção direta, a sua taxa de compressão era de 10:1 e com isso gerava ótimos 38.7KGFMa3000RPM e 274CVa5500RPM para o mercado japonês, 272CV para o mercado americano e 263CV para o europeu, o que o deixava com ótima potência e a reboque disso vinha suspensão e freios reforçados e o câmbio manual de seis marchas e lógico de um desempenho excelente é uma prévia dos atuais Ecoboost da Ford, afinal o atual Fusion tem um 2.nada com turbo e injeção direta....
O Esportivo MazdaSpeed6 ou Atenza Speed chegava ao mercado com motor 2.316V dotado de turbo e injeção direta com 274CV no Japão, 272CV nos Estados Unidos e 263CV na Europa.
Mas a minivan MPV estava ficando velha derivada ainda do antigo Capella/626 e no Japão os motores dela eram o Duratec 2.316V que gerava 19.9KGFMa4500RPM e 166CVa6000RPM e o Duratec V6 de 3 litros e 24 válvulas já citado no Mazda Atenza/6 mas na configuração 205CV.
Mas em janeiro de 2006 chegava a nova geração da MPV feita na mesma base e só vendida no Japão, ela media 4.87metros de comprimento, 1.85metros de largura, 1.68metros de altura e 2.95metros de entre - eixos, três opções de câmbio: manual ou automático de cinco marchas ou manual de seis marchas e duas opções de motor: o Duratec 2.316V herdado da MPV antiga e o Duratec 2.316V Turbo e injeção direta com a mesma potência do Mazda 6. e suspensão e freios seguem o nosso Fusion. afinal o Fusion antigo tem a plataforma derivada desse modelo.
A nova MPV chegava ao mercado japonês e os motores eram o 2.316V de 166CV e o 2.316V com turbo de injeção direta com 272CV essa versão é um "micro-ônibus" voador.
Em outubro de 2006 na linha 2007 os modelos 6 Hacht, Sedan e Wagon ganhavam nova grade dianteira e lanternas e nos motores nenhuma modificação em qualquer lugar do mundo e a estreia do crossover CX9 ele mede 5.07metros de comprimento, 1.93metros de largura,1.73metros de altura e 2.85metros de entre - eixos, o câmbio como sempre automático de seis marchas e o motor do modelo é o Duratec V6 de 3.5 litros que já citamos no Edge que gerava 34.9KGFMa4500RPM e 269CVa6250RPM e ele é feito na Japão ao contrário do Edge que era feito no Canadá.
Nova grade dianteira e faróis e lanternas era uma reforma visual do Mazda 6 e os mesmos motores.
O Hacht também ganhava alterações visuais.
A Wagon também ganhava alterações visuais.
A SEGUNDA GERAÇÃO chegava ao mercado em outubro de 2007 na linha 2008 e vinha em três carrocerias: Hachtback, Sedan e Perua(Wagon), ele perdia a opção do 2.316V, mantinha os 1.816V e o 2.nada 16V da família Duratec(chamado de MZR pela Mazda) o modelo Speed dava adeus, para o mercado japonês apenas o 2.nada 16V, para a Nova Zelândia e Austrália o 2.nada 16V e ele media 1.79metros de largura para as três carrocerias, o comprimento era de 4.73metros para Hachtback e Sedan e 4.76metros para a Wagon e o entre - eixos cresceu para 2.79metros nas duas carrocerias, quatro opções de câmbio: manual de cinco marchas ou de seis marchas, automático de cinco ou de seis marchas ou de seis marchas e para a Europa o motor 2.nada 16V Turbo Diesel de injeção common-rail da família RF era mantido, a suspensão e os freios não modificavam.
A segunda geração do Mazda 6 chegava ao mercado no Japão com motor 2.nada 16V, na Europa os motores 1.8 e 2.nada 16V e no mercados neozelandês e australiano o 2.nada 16V e para a Europa o 2.nada 16V Turbo diesel era mantido, mais tarde chegava o 2.516V para os australianos e o 2.216V Turbo Diesel com três configurações de potência: 125CV, 163CV e 185CV.
A Mazda 6 Wagon chegava ao mercado e os mesmos motores do Hacht e do Sedan.
Na mesma época o CX9 trocava o motor Duratec V6 de 3.5 litros pelo de 3.7 litros que já citamos no Edge Sport e com isso gerava 37.3KGFMa4000RPM e 274CVa6000RPM, em outubro de 2008 na linha 2009 o Mazda 6 americano chegava a segunda geração, mas com alterações em relação aos modelos do resto do mundo, para começar o modelo americano só vinha apenas na carroceria sedã, o seu comprimento era de 4.92metros, a largura era de 1.84metros, altura era de 1.47metros e o entre - eixos de 2.73metros, o câmbio era manual de cinco marchas ou automático sequencial de seis marchas nos dois motores, só V6 era apenas com câmbio automático e duas opções de motor o Duratec 2.516V conhecido no Fusion vendido aqui que gerava 22.9KGFMa4000RPM e 173CVa6000RPM e o V6 de 3.7 litros já citado no Mazda CX9, na mesma época no Japão a MPV ganhava nova grade dianteira, faróis e novas lanternas e manteve as duas opções de motores 2.316V e 2.316V Turbo e injeção direta, mas na Austrália chegava a opção de motor 2.516V também.
O Mazda 6 americano diferente do resto do mundo com motor 2.516V de 173CV e o V6 de 3.7 litros já citado no CX9.
Aqui a MPV com novo visual de inicio, manteve os motores, mas depois só ficou com o 2.316V.
Em outubro de 2009 na linha 2010 era vez do CX9 ganhar alterações na grade dianteira, faróis e lanternas e ele manteve o motor V6 de 3.7 litros e o câmbio, em outubro de 2010 na linha 2011 os Mazda Atenza/6 do resto mundo passavam por alterações com nova grade dianteira, faróis, para -choques e novas lanternas nas três carrocerias, as opções de câmbio continuavam as mesmas e nos motores á gasolina no resto do mundo sem alterações e para os europeus estreava um novo 2.216V Turbo Diesel da família RF ele manteve o diâmetro de 86mm , mas o curso foi a 94mm o que totalizavam 2198cm3, dotado de turbo, intercooler , injeção common-rail , a sua taxa de compressão de 16,3:1 e ele vinha em três configurações de potência e torque, a primeira gerava 31.6KGFMa1800RPM e vai até 2600RPM e o 125CVa3500RPM, a segunda gerava 36.7KGFMa1800RPM e vai até 3000RPM e 163CVa3500RPM e a terceira gerava 40.8KGFMa1800RPM e vai até 3000RPM e 185CVa3500RPM esse último deve deixar muito motor á gasolina para trás e nos motores á gasolina tudo continuava como estava para os modelos.
Nova grade dianteira, faróis e lanternas para o Hacht e os motores continuam sem alterações com exceção do turbo diesel na europa que agora era um 2.2 com três configurações de potência: 125CV, 163CV e 185CV.
O Sedan também passa por alterações visuais.
A Wagon também passava por alterações visuais.
Em outubro de 2010 na linha 2011 nada muda, em agosto de 2012 o Mazda 6 ganhava nova geração e com ela uma nova plataforma, em outubro de 2012 na linha 2013 o CX9 ganhava alterações visuais como nova grade dianteira e faróis e sem alterações de mecânica, o motor continuava o V6 de 3.7 litros e com isso basicamente alguns modelos ainda existem e nessa época ele deixava de ser produzido nos Estados Unidos, afinal agora a Ford só tinha apenas 7% das ações da Mazda.
O CX9 chegava ao mercado com nova grade, faróis e lanternas e manteve o motor V6 de 3.7 litros.
E para a MPV nada muda, em outubro de 2013 na linha 2014 nada muda, mas essa plataforma está prestes a dar o seu adeus também na Mazda japonesa, afinal ele foi substituído.
O EDGE NÃO TINHA OS BENEFÍCIOS TARIFÁRIOS DO FUSION Já que o Crossover era feito no Canadá, apesar de ter a mesma base do Fusion, e ele chegou ao mercado nacional em outubro de 2008 como linha 2009 e ele chegou na única versão de acabamento:SEL, única opção de câmbio: automático de seis marchas e única opção de motor o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas que gerava 34.6KGFMa4500RPM e 269CVa6250RPM, a sua suspensão e freios são os mesmos do Fusion.
Em novembro de 2008 enfrentou Captiva Sport AWD 3.6V6 e Dodge Journey 2.7V6, na pista foi de 0a100KM/H em 9.2segundos ficou na intermediária, contra 8.6segundos da Captiva e 12.1segundos do Journey, o seu consumo urbano foi o mais sedento com 6.4KM/L, contra 6.5KM/L da Captiva e 6.9KM/L do Journey e o rodoviário foi de 9.9KM/L foi o mais econômico, contra 9.5KM/L do Journey e 9.2KM/L da Captiva, em outubro de 2009 na linha 2010 nada muda, em outubro de 2010 no Salão do automóvel daquele ano é apresentada a linha 2011 do Edge , com nova grade dianteira, faróis e lanternas, o motor V6 de 3.5 litros continua no mercado mas agora gerando 35KGFMa4000RPM e 289CVa6500RPM, o câmbio passava a ser sequencial e agora ele tinha duas versões de acabamento: SEL e Limited.
Nova grade dianteira, faróis e para- choques e o motor V6 de 3.5 litros foi a 289CV.
Em dezembro daquele ano ele foi testado: 0a100KM/H em 9segundos e o consumo urbano foi de 6.9KM/L e o rodoviário de 9.2KM/L, em outubro de 2011 na linha 2012 nada muda e segue sem alterações até hoje, mas está prevista uma nova geração dele com base na EUCD(a mesma do Fusion de segunda geração) e agora se virá apenas com motores Ecoboost eu não sei.
O Fusion desde sua estreia se tornou líder de vendas na categoria desbancando Accord, Omega e Passat e essa plataforma permitiu a Ford recuperar o brilho que havia perdido com o fim do Galaxie Landau em 1983 e lógico essa plataforma foi usada em todo mundo seja pela Ford ou pela Mazda e desenvolvida pela Mazda diga-se de passagem.
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