SEJA POR BOAS VENDAS, OU POR NÃO TER ALGO PARA COLOCAR, TROCA DE DONOS OU ATÉ MESMO COMPETIÇÕES ELES POSTERGARAM(ALGUNS AINDA POSTERGAN) O FIM DA BASE
Muitas vezes um carro é lançado, vamos colocar um Hatch compacto ou um sedã, e aí lógico vem a família: perua(hoje coloque um SUV no lugar e antes deles uma minivan) e picape e aí deu, ou quanto tem várias marcas do grupo um irmão derivado daquele . Mas muitas vezes a lógica não segue essa linha, existe as boas vendas de um modelo em que a marca não quer arriscar, muitas vezes o fabricante não desenvolve algo e mantém o modelo por que não tem nenhum carro para por no lugar.
Muitas vezes existe a troca de dono ou até mesmo competições! Aquela história "cada caso é um caso" então vamos a eles. mas antes vale um esclarecimento: esse post não conta carros longevos como a Kombi, ou modelos que substituíram naturalmente um modelo(a Corsa Pick-up que substitui a Chevy dois anos depois da aposentadoria do Chevette) e outros.
CHEVROLET MONTANA
PLATAFORMA: GM4200
ANO DE ESTREIA NO MUNDO: 1983
ANO DE ESTREIA NO BRASIL: 1994
ANO DE ESTREIA DA MONTANA:2010(DESCONTANDO 2003-2010 COM A PRIMEIRA GERAÇÃO)
Nesse caso vale frisar que é a Montana de segunda geração, a da primeira geração por incrível que pareça é feita numa plataforma mais moderna: GM 4300. A Plataforma GM 4200 estreou no mundo em 1983 no Corsa A e deu base também ao Corsa B que foi lançado no Brasil em 1994 como Hatch de duas portas, a família foi se ampliando: em 1995 chegaram Hatch de quatro portas em 1996 chegava o Sedan(aliás que foi longevo), em 1997 a Wagon(Perua) e o último derivado veio em 2000: O Furgão que tinha báu de fibra de vidro. Até aí a ordem natural das coisas, No mesmo ano de 2000 era lançado o Celta, em 2002 o Corsa Sedan era renomeado Corsa Classic, afinal chegava o novo Corsa Hatch e Sedan na plataforma GM 4300 e em 2001 a Wagon era aposentada antes da chegada da Meriva em 2002 e no mesmo ano o Celta ganha as quatro portas. Em 2003 chegava a primeira geração da Montana feita na plataforma GM 4300 com ela a aposentadoria da Corsa Pick-up Em 2004 o Corsa Classic é renomeado apenas Classic(mas eu chamo de Corsa Sedan Classic), em 2006 era vez do Prisma de primeira geração, De 2007 até 2009 ficou reestrita a esses modelos: Celta, Corsa Sedan Classic e Prisma. Em 2009 era vez do Agile feito na plataforma GM 4200, em 2010 chegava a Montana de segunda geração que é o carro que estamos citando.
Tecnicamente um retrocesso em relação a geração anterior, não dá para dizer que é um Corsa Pick-up com outra casca por o entre - eixos é maior e a suspensão traseira é semi-independente por eixo de torção com molas helicoidais, já a Corsa Pick-up usava um eixo-rígido com feixe de molas. Já o motor sempre é o Família I 1.4 EconoFlex com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada e com isso gerava 13.2KGFM a 3200RPM e 97CV a 6000RPM e com álcool vai a 13.5KGFM e 102CV nas mesmas rotações, aliás para o mercado doméstico sempre foi a única opção , já que para o México ela foi com o 1.8, para a Argentina com o 1.4 e o 1.8 e para África do Sul além do 1.8, foi com o 1.4 e o 1.3 Turbo Diesel. Voltando ao Brasil na época ela compartilhava base com Celta, Corsa Sedan Classic, Agile e Prisma da época. No final de 2012 a plataforma GM 4200 ganhava mais uma baixa: O Prisma derivado do Celta dava adeus e ele passava a ser derivado do Onix seis meses depois, em janeiro de 2013 a Montana ganha a opção furgão: a Combo com o mesmo motor 1.4
A Montana Combo com o motor 1.4 de 97CV com gasolina e 102CV com álcool
No final de 2013 o Agile ganhava o facelift, em maio de 2014 Agile e Montana Combo saem de cena, a plataforma GM 4200 ganhava mais duas baixas, em outubro de 2014 na linha 2015 o motor 1.4 agora gerava 12.9KGFM a 3000RPM e 94CV a 6200RPM e com álcool vai a 13KGFM e 99CV e na época a GM desenvolvia uma nova Montana na plataforma GSV do Onix, mas o surgimento da GEM(Plataforma para mercados emergentes) desenvolvida em conjunto com a SAIC chinesa a GM brasileira deixa para a nova plataforma a nova picape e com isso a Montana posterga a aposentadoria da GM 4200 e naquele ano de 2015 o Celta dá o seu adeus, mais uma baixa na plataforma GM 4200, no ano de 2016 com fábrica de Rosário, Argentina produzindo os Cruze Sport6 e Sedan, o Corsa Sedan Classic dá o seu adeus e com isso a única representante é a Montana atual e ela nem facelift ganhou: só mudanças em rodas e outras detalhes e pelo visto vai virar 2020, afinal em 2019 o novo Onix na GEM estreará, assim com o Prisma também migrará, Tracker em 2020, Spin em 2020 e a provável picape em 2021.
FIAT STRADA
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO MUNDO: 1983
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO BRASIL: 1984
ANO DE ESTREIA DA STRADA: 1998
A Strada por incrível que pareça é "bom abacaxi" para descascar, afinal ela já viu a segunda geração do Palio chegar e morrer, viu o Argo chegar, mas apesar de ser uma veterana, afinal completou 20 anos de mercado em outubro ela é líder do seu segmento! assim tem tomar um cuidado imenso na hora de lançar um sucessor e isso é compreensível.
O Uno foi lançado no Brasil em 1984 e em 1985 chegou o Prêmio, em 1986 a Elba, em 1988 a Fiorino Pick-up e a segunda geração da Fiorino Furgão(antes derivada do Fiat 147) até aí uma ordem natural das coisas, em 1996 é lançado o Palio, em 1997 é lançada a Palio Weekend no primeiro semestre o Siena no segundo semestre e em 1998 é lançada a Strada de início apenas cabine simples e três versões de acabamento: Working, Trekking e LX, câmbio manual de cinco marchas. três opções de motores: a Working vinha com o Fiasa 1500 mpi com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada que gerava 12.1KGFM a 2750RPM e 76CV a 6000RPM, a Trekking vinha com o Sevel/ACT 1600 importado da Argentina com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada que gerava 13KGFM a 3500RPM e 92CV a 5750RPM e a LX vinha como Torque 1.6 16V importado da Itália que na verdade era um Sevel 1600 com cabeçote 16 válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio gerava 15.1KGFM a 4500RPM e 106CV a 5500RPM. O Curioso que Uno e Fiorino Furgão seguiram carreira longa.
A Strada chegava ao mercado com os motores 1.5 de 76CV, 1.6 de 92CV e 1.6 16V de 106CV, mais tarde o 1.5 á álcool de 77CV
Em abril de 1999 a Fiat lançou a opção da cabine estendida para Strada e junto com ela chegava opção do Fiasa 1500mpi á álcool que gerava 13KGFM a 3000RPM e 77CV a 5000RPM, em outubro de 1999 na linha 2000 lógico que nada mudaria, em outubro de 2000 na linha 2001 nada muda e ela assume o posto de líder de vendas nas picapes leves derrotando a Volkswagen Saveiro que era líder desde 1994 e esse posto ela só perderia nos seis primeiros meses de 2004 para a Montana de primeira geração. Aqui sem mudanças, Em julho de 2001 ela ganhava a reestilzação com nova grade dianteira, faróis e para-choques e junto com ela versão de acabamento Adventure, a Trekking sai de cena e junto com ela o motor 1.6 de 8 válvulas, só restavam o Fiasa 1500 mpi á álcool e o Fiasa 1500 mpi á gasolina e o Torque 1.6 16V e era linha 2002.
A Strada ganhava o facelift e o motores 1.5 e 1.6 16V eram mantidos, mas mais tarde eram trocados pelo Fire 1.3 de 67CV e o Família I 1.8 de 103CV
Em outubro 2002 na linha 2003 troca de motores total, o Fiasa 1500mpi á álcool sai de cena, o Fiasa 1500mpi dá lugar ao Fire 1.3 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada e com isso gerava 11.4KGFM a 2250RPM e 67CV a 5500RPM e o 1.6 16V italiano dava lugar ao Família I 1.8 feito em São José dos Campos-SP na época um acordo com a GM, mas a injeção era Fiat com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada com isso ele gerava 17KGFM a 2800RPM e 103CV a 5500RPM na mesma época a versão LX dá o seu adeus e seguiu sem alterações até julho de 2004 quando ela ganhou um novo facelift com nova grade dianteira,faróis e para-choque e a Trekking entrava no lugar da Working, a Fire mantinha a carroceria antiga e o motor Fire 1.3, já a Trekking e a Adventure estreavam o novo motor Família I 1.8 Flex que gerava 17.3KGFM a 3000RPM e 106CV a 5500RPM e com álcool vai a 18.2KGFM e 110CV nas mesmas rotações.
A Fiat Strada ganha mais uma reestilização e o motor 1.3 para carroceria antiga era mantido e ganhava o 1.8 Flex na carroceria nova com 106CV com gasolina e 110CV com álcool, mais tarde chegava o 1.4 Flex de 80CV com gasolina e 81CV com álcool e o 1.8 Flex veio com alterações para gerar 112CV com gasolina e 114CV com álcool
Em maio de 2005 a Strada Fire troca o 1.3 pelo Fire 1.4 que tem quase a mesma concepção do 1.3, só que tem dois detalhes diferentes(sub-bloco de alumínio) e era Flex passava a gerar 12.2KGFM a 2250RPM e 80CV a 5500RPM e com álcool vai a 12.4KHGFM e 81CV nas mesmas rotações. Em novembro de 2005 ampliando a linha 2006 a Trekking ganhava a opção do motor 1.4. Em maio de 2006 chegava a linha 2007 da Strada e as versões com o 1.8 recebiam o novo Família I com comando de válvulas roletado e com isso ele passou a gerar 17.8KGFM a 2800RPM e 112CV a 5500RPM e com álcool vai a 18.6KGFM e 114CV nas mesmas rotações. Em outubro de 2007 na linha 2008 a Strada Fire passa a ter o visual alinhado a outras versões e o motor Fire 1.4 sem alterações, um ano depois a picape ganhava mais um novo facelift com novos faróis, grade dianteira e extensão na lanterna, a Fire mantém o visual antigo, as versões Trekking e Adventure que mudam visual, como sempre câmbio manual de cinco marchas, nos motores o Fire 1.4 passa por alterações para gerar 12.5KGFM a 3250RPM e 85CV a 5750RPM e com álcool vai a 12.7KGFM e 86CV nas mesmas rotações, esse disponível para Fire(que mantém o visual antigo) e Trekking 1.4, já a Trekking 1.8 e a Adventure mantém o motor 1.8, era a linha 2009. Em agosto de 2009 na linha 2010 chegava a opção de cabine dupla de duas portas e as duas opções de motores: 1.4 e 1.8.
A Strada ganha um novo facelift e aqui era a cabine dupla duas portas, o motor era o 1.4 de 85CV com gasolina e 86CV com álcool e o 1.8 já citado acima, mais tarde ganhava o 1.6 16V de 115CV com gasolina e 117CV com álcool e o 1.8 16V de 130CV com gasolina e 132CV com álcool.
Em julho de 2010 a Strada Fire ganhava novo visual alinhada com as outras versões e já é começo da linha 2011, em setembro é vez da Strada Adventure trocar o motor Família I 1.8 pelo Tritec/E-Torq 1.8 16V motor de projeto Chrysler-BMW, a Fiat comprou a Tritec e modificou 70% do motor e criou um 1.8 16V com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica gerava 18.4KGFM a 4500RPM e 130CV a 5250RPM e com álcool vai a 18.9KGFM e 132CV nas mesmas rotações e em Dezembro chegava a versão Sporting 1.8 16V que não teve muito sucesso. O Palio ganhava uma nova geração a antiga geração é mantida na carroceria Fire, o Uno já tinha ganho uma nova geração em nova plataforma e o antigo sobreviveria. Em março de 2012 como linha 2013 a Working mantinha o visual antigo e o motor 1.4, a Trekking recebia novo visual e perdia opção do motor 1.4 e ganhava a opção do Tritec E-Torq 1.6 16V de mesma concepção do 1.8 16V que gerava 16.2KGFM a 4500RPM e 115CV a 5500RPM e com álcool vai a 16.8KGFM e 117CV nas mesmas rotações e a Adventure ganhava opção do câmbio manual-automatizado Dualogic de cinco marchas Em setembro de 2013 na linha 2014 a Strada ganhava um facelift mais amplo, a Cabine dupla passa a ter três portas com a última porta suicida, nova grade dianteira, vincos laterais e nova traseira, a Trekking só disponível com cabine dupla e com motor 1.6 16V, a Adventure manteve o 1.8 16V e a Working mantinha o motor 1.4 e esse modelo é a foto de capa da matéria e da primeira parte da Strada.
Vou voltar um pouco no tempo em 2005 ela ganhou uma irmã de plataforma: a Idea nacional, em 2007 outro irmão: o Punto nacional e em 2009 era vez de outro irmão: o Linea. Voltando a 2013 em dezembro a Fiorino migra de plataforma e o Uno de primeira geração dá o seu adeus, só sobram Strada, Palio Weekend, Idea nacional, Punto e Linea. Em outubro de 2014 na linha 2015 só a chegada a versão Hard Working, em outubro de 2015 na linha 2016 nada muda, em outubro de 2016 na linha 2017 ela perde a opção do motor 1.6 16V, na mesma época o irmão de base Linea dá adeus, assim como Palio Fire que era só vendido para frotistas desde o ano anterior, em 2017 é vez da Idea dar adeus e o próprio Punto alguns meses depois e a linha 2018 nada muda e agora chega a linha 2019 nas versões Hard Working, Working, Freedom e Adventure, a Hard Working e a Working são as únicas a ter cabine estendida, ela perde a opção do câmbio manual-automatizado dualogic que vendia pouco na picape e um pouco antes da chegada da linha 2019 da Strada, o adeus do Palio de segunda geração, ele morreu antes da Strada! apenas por curiosidade, o Siena EL em 2016 também havia dado adeus. Além dela só tem a Palio Weekend sobrevivendo nessa base, mas esse detalhe vem mais abaixo, mas antes cabe mencionar a que sucessora da Strada é prevista para chegar em 2020.
FIAT PALIO WEEKEND
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO MUNDO: 1983
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO BRASIL: 1984
ANO DE ESTREIA DA PALIO WEEKEND: 1997
Nem vou precisar repetir partes da história da família Uno e da família Palio que você já viu aqui, aliás vale citar duas diferenças que Palio Weekend e Strada tem de seus irmãos: Palio e Siena vem com a suspensão semi - independente com eixo de torção, já a Palio Weekend é Independente por braços arrastados na traseira e a Strada é eixo rígido com feixe de molas. A Palio Weekend foi lançada em fevereiro de 1997 com os motores Fiasa 1500mpi e o Torque 1.6 16V já citado na Strada e em três versões de acabamemnto: Básica, Stile e Sport, sendo que a Básica vinha com o 1.5 mpi ou 1.6 16V e as outras duas com o 1.6 16V e o câmbio era manual de cinco marchas. Em outubro de 1997 na linha 1998 nada muda, em outubro de 1998 chegava a linha 1999 e versão básica é renomada ELX, o motor Fiasa 1500mpi dá lugar ao Sevel 1600mpi já citado em detalhes na Strada, a Stile e a Sport mantém o 1.6 16V e estreava o Fiasa 1500mpi á álcool já citado em detalhes na Strada. Em fevereiro de 1998 chegava a versão 1.0mpi seis marchas, ela tinha câmbio manual de seis marchas, mas era um paliativo a falta de força do motor Fiasa 1000mpi de mesma concepção do 1500 que gerava 8KGFM a 3000RPM e 61CV a 6000RPM, em outubro de 1999 na linha 2000 chegava versão de grande sucesso: a Adventure e ela vinha com motor Sevel 1600 mpi com suspensão elevada e pneus de uso misto.
A Palio Weekend(na foto a versão Adventure) nessa época tinha os motores 1.5 de 76CV, 1.6 16V de 106CV, 1.6 de 92CV e o 1.nada de 61CV, o 1.5 á álcool de 77CV e o 1.3 16V de 80CV
Em março de 2000 ela ganha a opção do Fire 1.3 16V(que na verdade é 1.25 e vale para versão 8V deste) com bloco de ferro(sub-bloco de alumínio), cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada com isso gerava 12KGFM a 4000RPM e 80CV a 5500RPM disponível apenas para versão LX. Em outubro de 2000 chegava o facelift com nova grade dianteira, faróis e para-choques, as versões de acabamento eram duas: ELX e Stile, a ELX tinha duas opções de motores: O Fire 1.nada 16V de mesma concepção do 1.3 16V que gerava 9.6KGFM a 4000RPM e 70CV a 5750RPM e o 1.3 16V já citado anteriormente e a Stile mantinha o 1.6 16V, já a Sport dava adeus. Em fevereiro de 2001 a Adventure retornava com motor 1.6 16V da Stile e no caso do ELX 1.nada 12V o câmbio passava a ser manual de cinco marchas, era o adeus do câmbio manual de seis marchas.
Ela ganhava um facelift e os motores 1.nada 16V de 70CV, 1.3 16V de 80CV e o 1.6 16V de 106CV que equipava a Adventure(foto), mais tarde o 1.nada 16V dava adeus, o 1.3 16V era substituído pelo 1.3 de 67CV e o 1.6 16V era trocado pelo 1.8 de 103CV(esse também da versão Adventure)
Em outubro de 2001 na linha 2002 nada muda, em outubro de 2002 na linha 2003 nada muda, em março de 2003 era vez da troca de motores: o 1.nada 12V dava adeus, o 1.3 16V dava lugar ao Fire 1.3 de oito válvulas já citado em detalhes e o Torque 1.6 16V dava lugar ao Família I 1.8 também já citado em detalhes na Strada. em outubro de 2003 na linha 2004 nada muda, Em Março de 2004 chegava o novo facelift com nova grade dianteira, faróis, para-choques e lanternas, ela vinha em três versões de acabamento: ELX,.HLX e Adventure. na ELX o motor era o Fire 1.3 só que agora Flex com isso gerava 11.4KGFM a 2250RPM e 70CV a 5500RPM e com álcool gerava 11.6KGFM e 71CV nas mesmas rotações e o 1.8 também passou ser Flex já citado na Strada acima em detalhes esse motor era disponível nas versões HLX e Adventure.
Ela ganhava mais um facelift e o motor 1.3 agora gerava 70CV com gasolina e 71CV com álcool e o 1.8 passa a gerar 106CV com gasolina e 110CV com álcool, mais tarde chegava o 1.4 de 80CV com gasolina e 81CV com álcool e o 1.8 com 112CV com gasolina e 114CV com álcool.
Em Maio de 2005 a ELX troca o Fire 1.3 pelo 1.4 já citado na Strada e o resto das versões ganharia a linha 2006 em outubro(leia-se HLX e Adventure), em maio de 2006 como linha 2007 a Palio Weekend recebia o motor 1.8 com alterações já citado na Strada, aliás em 2001 ela passa ser líder de vendas entre as peruas derrotando a Parati. Em outubro de 2007 na linha 2008 nada muda, em maio de 2008 a Palio Weekend ganhava mais um facelift com nova grade dianteira, para-choques e faróis, a versão HLX dá lugar a Trekking e as versões agora ficou assim: ELX, Trekking e Adventure, duas opções de motores: Fire 1.4 que contou com alterações já citada na Strada e o 1.8 Família I de origem Chevrolet,
A Palio Weekend ganhava um amplo facelift e o motor 1.4 de 85CV com gasolina e 86CV com álcool, o 1.8 era mantido, mais tarde chegava os 1.6 16V de 115CV com gasolina e 117CV com álcool e o 1.8 16V de 130CV com gasolina e 132CV com álcool.
Em outubro de 2009 chega a linha 2010 com câmbio manual-automatizado dualogic de cinco marchas para a Palio Weekend, em outubro de 2010 na linha 2011 a Palio Weekend Adventure troca o motor Família I 1.8 pelo 1.8 16V já citado na Strada, apesar das peruas venderem menos, as vendas da Palio Weekend continuaram razoável até aquela época, em dezembro de 2010 a Palio Trekking recebe o motor 1.6 16V que já citamos na Strada acima. Em outubro de 2011 na linha 2012 chegava o Palio de segunda geração, lógico que era natural que tivesse uma Palio Weekend baseada no Palio novo, mas o que aconteceu é que o Palio de segunda geração morreu antes dela, Em março de 2012 como linha 2013 ela recebe nova grade dianteira e faróis do Siena EL, nesse caso um retrocesso, já os motores ficavam sem alterações era o modelo de capa da parte da Palio Weekend. Em outubro de 2014 na linha 2015 ela passa se chamar apenas Weekend(mas eu chamo de Palio Weekend, mesmo), ela perde a versão Trekking e junto com ela o motor 1.6 16V, já o 1.4 e o 1.8 16V seguem até hoje diante do "efeito Renegade" e as boas vendas dos utilitários esportivos, ela tem queda nas vendas e bem pronunciadas Em outubro de 2016 na linha 2017 nada muda e em 2018 chegou a linha 2019 e ele perde o câmbio manual-automatizado dualogic como opção. Ela segue carreira até o futuro Jeep Junior chegar, mas depois do Jeep Renegade as vendas dela estão muito baixas(aliás o segmento de peruas praticamente inexiste no Brasil atualmente).
FORD PAMPA
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO BRASIL E NO MUNDO: 1968
ANO DE ESTREIA DA PAMPA: 1982
ANO DO FINAL DE CARREIRA DA PAMPA: 1997
A Ford comprou a Willys em 1967 e o projeto "M" já estava em andamento e era projeto em conjunto com a Renault, a Ford deu continuidade e apresentou o Corcel de quatro portas em 1968, em 1969 era vez do cupê(duas portas) e em 1970 a Belina. Só para lembrar o Renault 12 foi lançado um ano depois do Corcel em 1969. Em outubro de 1977 na linha 1978 Corcel e Belina ganhavam a segunda geração logo de uma vez, o famoso Corcel II, mas chegava a década de 1980 esperar para fazer uma picape derivada do Escort e chegar atrás da GM e da Volkswagen? ou usar o Corcel mesmo? em julho de 1981 mais um irmão do Corcel chegava era o Del Rey, em outubro de 1981 a Pampa era apresentada no Salão de São Paulo, para fazer o Corcel peita 600KG de carga, a suspensão traseira que já era eixo rígido, recebe feixe de molas no lugar de molas helicoidais e o eixo rígido era diferente do usado no Corcel, a porta foi herdada do Del Rey quatro portas, o câmbio era manual de quatro ou de cinco marchas, já o motor Renault/Sierra/Cléon Família C 1.6 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica em duas opções: o modelo á gasolina que tinha torque e potência em valores brutos que gerava 13KGFM a 4000RPM e 90CV a 5600RPM e o modelo á álcool que tinha potência e torque em valores líquidos que gerava 12.4KGFM a 2800RPM e 69CV a 4800RPM.
A Pampa tinha o motor 1.6 á gasolina de 90CV brutos e o álcool de 69CV líquidos, mais tarde o 1.6 á gasolina teve 65CV líquidos e o modelo á álcool 73CV e mais tarde o 1.6 á gasolina passou a gerar 75CV
Em outubro de 1982 na linha 1983 nada muda, Em outubro de 1983 ela ganhava mais um irmã de plataforma: a Del Rey Scala, versão de luxo da Belina e o motor Renault Sierra/Cléon/Família C passava por alterações e com as alterações era renomeado CHT e agora tanto o modelo á gasolina com o álcool tinham valores líquidos: o modelo á gasolina gerava 10.8KGFM a 2400RPM e 65CV a 4800RPM e o modelo álcool gerava 11.8KGFM a 2400RPM e 73CV a 4800RPM. Em fevereiro de 1984 a Pampa ganhava opção de tração integral, em outubro de 1984 na linha 1985 o motor 1.6 á álcool manteve os 73CV e teve aumento de torque passando a 11.9KGFM a 2400RPM, em outubro de 1985 na linha 1986 o CHT 1.6 á gasolina passou a gerar 12.8KGFM a 2400RPM e 75CV a 5200RPM e o CHT 1.6 á álcool manteve o 73CV mas agora a 5200RPM e o torque agora era de 12.9KGFM a 2400RPM. Em outubro de 1986 na linha 1987 ela ganhava nova grade dianteira, faróis e para-choques(é o modelo acima, já com o motor AP 1800 que vou citar mais para abaixo) e três versões de acabamento: L, GL e Ghia, manteve a opção da tração integral ou dianteira, aliás a versão 4x4 era chamada de Pampa Jeep, na mesma época o Corcel dava adeus e a Scala também, a Belina migrava a ser derivada do Del Rey . Em outubro de 1989 na linha 1990 ela ganhava o motor AP 1800, a versão Ghia dava adeus e entrava a 1.8 S, a versão GL também tinha a opção do AP 1800 acima do CHT 1.6, as versões 4x4 se mantinham no CHT 1.6, já a L se mantinha de início apenas com o CHT, voltando motor AP 1800/EA 827 de origem Volkswagen graças a AutoLatina, aliás a Pampa foi líder de mercado de 1982 até 1986 e de 1989 até 1993, em 1987 e 1988 perdeu para a Chevy e em 1993 perdeu para a Saveiro, voltando motor Volkswagen ele tem bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada na GL 1.8 á gasolina gerava 15.1KGFM a 2600RPM e 92CV a 5200RPM, na GL 1.8 á álcool gerava 15.6KGFM a 2600RPM e 105CV a 5600RPM(declarados ela tinha 99CV....), já a S 1.8 recebia o comando de válvulas do Gol GTS e do Escort XR3 1.8 e com isso a S 1.8 á gasolina gerava 15.5KGFM a 3000RPM e 97CV a 5600RPM e o modelo á álcool gerava 16KGFM a 3000RPM e 110CV a 5600RPM, o duro era fazer as curvas com ela... e o câmbio dos modelos 1.8 era o mesmos dos Volkswagen nacionais da época.
Em julho de 1991 é vez os irmãos de plataforma Del Rey e Belina darem o seu adeus, mas a Pampa seguia firme e forte tinha boas vendas e uma picape derivada do Escort que viria no final de 1992 seria inviável e mais inviável fazer em cima do Escort vigente da época lançado em 1993, era melhor manter a Pampa do jeito que estava mesmo. Em outubro de 1991 na linha 1992 todos os modelos recebem catalizador, o CHT 1.6 á gasolina agora gerava 12.2KGFM a 2200RPM e 72CV a 5200RPM e o modelo á álcool passou a gerar 12.5KGFM a 2200RPM e 75CV a 5200RPM, além do catalizador veio alterações para o motor CHT 1.6 para render essa potência, já o AP 1800 só recebia apenas o catalizador e com isso o AP 1800 da versão GL passava a gerar 15KGFM a 3000RPM e 86CV a 5200RPM,o AP 1800 á álcool da versão GL passava a gerar 15.5KGFM a 3000RPM e 95CV a 5600RPM, o AP 1800 á gasolina da versão S passava a gerar 15.5KGFM a 3400RPM e 91CV a 5600RPM e o AP 1800 á álcool da versão S passa a gerar 16KGFM a 3400RPM e 99CV a 5600RPM, agora os 99CV eram reais... Em outubro de 1992 na linha 1993 ela ganhava o carburador eletrônica que se tornou fonte de problemas, Em outubro de 1993 na linha 1994 sem alterações, em outubro de 1994 na linha 1995 anunciado o fim da Autolatina, mas mesmo assim ela perdia opção da tração 4x4, a versão L ganhava a opção do motor AP 1800 e estreava o AP 1600 para a L 1.6, com gasolina ele gerava 12.3KGFM a 3000RPM e 80CV a 5600RPM e o modelo á álcool gerava 12.8KGFM a 3000RPM e 90CV a 5600RPM, em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda Em outubro de 1996 na linha 1997 para garantir os estoques do motor AP 1800, a Pampa passa a ser vendida apenas na versão L que herdava as faixas da S e agora única opção de motor: o AP 1800 de injeção monoponto que gerava 15KGFM a 3000RPM e 95CV a 5500RPM e em julho de 1997 ela dá o seu adeus e em outubro a sua sucessora tomava posse: a Courier que é o próximo carro.
FORD COURIER
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO MUNDO: 1989
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO BRASIL: 1996 *
ANO DE ESTREIA DA COURIER: 1997
ANO DO ADEUS DA COURIER: 2013
*se contar o Fiesta espanhol importado entre 1994 e 1996 então é 1994, mas vou contar a produção nacional.
Ué? você disse que não ia tratar dos sucessores naturais? ué, mas foi o Ka de segunda geração feito nessa base? Na primeira você está correto em partes, o caso da Courier é outro caso de postergação da plataforma, lógico que o Ka de segunda geração saiu de cena depois da Courier, mas foi uma distância de seis meses, se fosse o Ka de primeira geração ele estaria aqui, mas o Ka de segunda geração foi lançado em 2008 e com isso cinco anos, então a Courier é o exemplo sintomático da postergação da plataforma B da Ford(não confundir com atual B-Global ou até mesmo a B3 usada nos "Fiesta Camaçari" e EcoSport). Em 1994 a Ford lançou o Fiesta importado da Espanha, em 1996 ela nacionalizou o modelo com facelift, mas a família Fiesta seguiu de manteira diferente, primeiro veio Hatch de duas e quatro portas, o primeiro derivado foi justamente a Courier lançada em 1997 na verdade a Ford brasileira "cortou o báu" e transformou o furgão em picape, algo que a GM tinha feito dois anos antes com a Picape Corsa , lógico que Fiesta teria um sedã derivado, mas esse só chegaria em 2001, voltando a Courier. Ela foi lançada em outubro de 1997, além de dimensões maiores, a picape tinha suspensão traseira por eixo rígido com feixe de molas e duas opções de motores: o Endura-E 1.3 com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica que gerava 10.2KGFM a 2500RPM e 60CV a 5000RPM e a segunda opção era o Zetec-Sigma 1.4 16V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e com isso gerava 12.5KGFM a 4500RPM e 89CV a 5600RPM, o Endura-E era feito em CKD no Brasil e o Zetec-Sigma era importado da Espanha. As versões de acabamento eram três: Básica, CLX e Si, a Básica vinha com o 1.3 e as outras duas como 1.4.
Courier chegava ao mercado com motor 1.3 de 60CV e o 1.4 16V de 89CV
A capacidade de carga era de 600KG no 1.3 e 700KG no 1.4 16V, mas se mostrou inadequado a picape que até teve boas vendas no primeiro ano(1998 só perdendo para a Saveiro), no ano seguinte ela seguia sem alterações. Em outubro de 1999 na linha 2000 nova grade dianteira, faróis e para-choques e o câmbio sempre era manual de cinco marchas e uma mudança de motor: o Endura-E 1.3 e o Zetec 1.4 16V dão adeus e entra o Zetec Rocam 1.6 com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e com isso gera 14.3KGFM a 2250RPM e 95CV a 5500RPM um motor mais adequado, mas já era tarde para recuperar ainda que fosse ficar á frente da picape Corsa nas vendas. o modelo do facelift é o modelo da foto acima da abertura da parte da Courier e as versões de acabamento eram duas: L e XL.
Em março de 2002 chegava a nova geração do Fiesta, o antigo estava vivo como Street, além é claro do próprio Ka da época e o Fiesta Sedan também da época, em março de 2003 chegava o EcoSport, em outubro de 2004 o novo Fiesta Sedan feito na plataforma B3 e com isso o adeus do Fiesta Sedan Street(geração antiga) assim só sobravam o Fiesta Street e o Ka como irmão de plataforma, se esperava uma picape EcoSport algo que jamais ocorreu. Em junho de 2006 o Fiesta Street dá o seu adeus e só sobra a Courier e o Ka nessa plataforma, Em outubro de 2006 chegava a versão Furgão chamada de Courier Van com o mesmo motor 1.6 e o baú era de fibra de vidro.
A Courier Van chegava ao mercado com o 1.6 de 95CV, mais tarde o 1.6 passava a ser Flex e gerava 96CV com gasolina e 107CV com álcool e mais para frente esse 1.6 Flex passava gerar 101CV com gasolina e mantinha os 107CV com álcool.
Em maio de 2007 o 1.6 passava ser Flex e com isso gerava 14.7KGFM a 4250RPM e 96CV a 5750RPM com gasolina e com álcool vai a 15.5KGFM e 107CV nas mesmas rotações. Em fevereiro de 2008 chegava o Ka de segunda geração, ainda mantendo essa plataforma e a picape seguiu sem alterações até abril de 2013 quando ela deu adeus no mercado, ainda não era o adeus dessa plataforma, afinal o Ka antigo tinha mais seis meses de vida, mas de qualquer forma já estava em segunda geração, então logo o exemplo mais sintomático é a Courier.
CHEVROLET BLAZER(C/K) SEGUNDA GERAÇÃO
ANO DE ESTREIA DESSA PLATAFORMA NOS EUA E NO MUNDO: 1973
ANO DE ESTREIA DA BLAZER(C/K) SEGUNDA GERAÇÃO: 1973
ANO DO ADEUS DA BLAZER(C/K) SEGUNDA GERAÇÃO: 1992 *
* Final dessa base nos EUA.
"Isso só acontece no Brasil" talvez você disse essa frase quando viu os exemplos acima, mas existem casos fora do Brasil e como. a Blazer derivada dos picapes pesados, aliás a plataforma que daria origem a nossa Série 20, a segunda geração da Veraneio e a Bonanza brasileiros, estreou em 1973 junto com as picapes de terceira geração, naquele tempo não existia a Blazer derivada da S10 que só surgiu nos anos 1980, voltando a Blazer(C/K) o leque de motores era vasto começava pelo seis cilindros 250 4.1 com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas é o mesmo usado aqui no Opala, mas com potência líquida e com isso gerava 26.4KGFM a 2400RPM e 124CV a 4400RPM, a segunda opção também era o seis cilindros mas era o 292 4.8 que aqui foi usado em caminhões de mesma concepção do 4.1 ele gerava 32KGFM a 2400RPM e 132CV a 4400RPM, a terceira opção era Small-Block V8 350 5.7 com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica com isso gerava 40KGFM a 2000RPM e 190CV a 5000RPM, a quarta opção era Big-Block V8 402 6.6 litros com bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por varetas e corrente metálica que gera 48KGFM a 2400RPM e 256CV a 4400RPM e por último o Big-Block V8 454 de 7.4 litros que gerava 54KGFM a 2000RPM e 270CV a 4400RPM.
A Blazer C/K chegava ao mercado com motores seis cilindros 250 4.1 de 124CV, seis cilindros 292 4.8 de 132CV, V8 350 5.7 de 190CV, V8 402 6.6 de 256CV e V8 454 7.4 de 270CV.
Ela seguiu sem alterações até outubro de 1980 na linha 1981 quando ela ganha um facelift com o famoso "dois andares" e junto com ele, além dos seis cilindros 250 4.1, 298 4.8 e dos V8 350 5.7, V8 402 6.6 e V8 454 7.4 , estreava o V8 Small-Block 305 de 5 litros que gerava 34.6KGFM a 2000RPM e 150CV a 5000RPM.
A Blazer(C/K) recebe facelift e de início mantém os motores, mas estreia o V8 5 litros de 150CV, mais tarde injeção eletrônica para os V8 de 5 litros e 5.7 com isso eles passavam a gerar 180CV e 210CV respectivamente
E ela seguiu sem alterações até outubro de 1984 na linha 1985 quando os motores seis cilindros dão adeus, os V8 5 litros e o V8 5.7 litros recebiam injeção eletrônica com isso o V8 5 litros agora gerava 34.6KGFM a 2000RPM e 180CV a 4000RPM e o V8 5.7 agora gerava 45.6KGFM a 2000RPM e 210CV a 4000RPM, o V8 402 de 6.6 litros dá adeus e o V8 454 7.4 litros segue no utilitário esportivo até outubro de 1987 na linha 1988 quando as picapes migravam para nova plataforma GMT-400(é a nossa Silverado) e com isso ela a Suburban se mantiveram na base antiga, a Suburban será citada mais abaixo, a Blazer se manteve na base antiga e perdia os V8 5 litros e V8 454 7.4 litros, só mantendo o V8 5.7 e aí ela seguiu sem alterações até outubro de 1989 na linha 1990 quando ganharam nova grade e faróis é o modelo que abre a parte da Blazer C/K. Ela seguiu até 1992 quando migrou para plataforma GMT-400 e nela mudou o nome para Tahoe quando ganhou a opção das quatro portas e essa última virou Grand Blazer no Brasil.
SUBURBAN
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NOS EUA E NO MUNDO: 1973
ANO DE ESTREIA DA SUBURBAN DE SÉTIMA GERAÇÃO: 1973
ANO DA SUBURBAN DE SÉTIMA GERAÇÃO: 1992
A Suburban por si só é um veículo longevo, contando todas as gerações é um modelo fabricado desde 1935 e ainda é fabricado até hoje(embora em outra plataforma), ela estreou junto com as picapes da terceira geração. Os motores são os mesmos citados na Blazer C/K acima com exceção dos seis cilindros 250 4.1 e o 292 4.8 e com isso o V8 350 5.7, o V8 402 6.6 e o V8 454 7.4 já citados em detalhes na Blazer C/K são os mesmos.
A Suburban com motores V8 5.7 de 190CV, V8 6.6 de 256CV e o V8 7.4 de 270CV e mais tarde recebia o V8 5.7 á diesel de 120CV
Ela seguiu sem alterações até outubro de 1979 na linha 1980 quando recebeu o motor Oldmosbile 350 V8 5.7 á diesel que gerava 30.6KGFM a 1600RPM e 120CV a 2600RPM. No ano seguinte recebe o facelift com os famosos faróis "dois andares" e os motores V8 350 5.7, V8 402 6.6 e o V8 454 7.4 eram mantidos, estreava o V8 305 de 5 litros já citado em detalhes na Blazer(C/K) e o Oldmosbile 350 V8 5.7 é substituído pelo Detroit-Diesel 379 V8 6.2 que gerava 33.1KGFM a 2000RPM e 130CV a 2600RPM.
A Suburban recebe o facelift e os motores V8 5.7, V8 6.6 e o V8 7.4 são mantidos e estreava o V8 5 litros de 150CV e o V8 6.2 á diesel de 130CV , mais tarde injeção eletrônica para os V8 5 litros e 5.7 indo para 180CV e 210CV respectivamente
Ela seguiu sem alterações até outubro de 1984 na linha 1985 quando recebeu injeção eletrônica nos V8 5 litros e V8 5.7 litros já detalhados na Blazer C/K, o V8 402 6.6 dava adeus, em outubro de 1987 na linha 1988 as picapes emigram para a nova plataforma GMT-400, já a Blazer C/K e a Suburban ficam sem mudanças, esse última só tem mudanças mecânicas: o motor V8 454 7.4 recebe injeção eletrônica e com isso gerava 53.2KGFM a 2000RPM e 230CV a 5000RPM, o V8 de 5 litros dá o seu adeus e o V8 6.2 á diesel é mantido. Ela segue até outubro de 1989 na linha 1990 quando ganha o facelift que é o modelo que abre a parte da Suburban dessa matéria e aí segue carreira até 1992 quando ela emigra para plataforma GMT-400.
CHRYSLER 300C
ANO DE ESTREIA NO MUNDO DESSA PLATAFORMA: 1995
ANO DE ESTREIA DESSA PLATAFORMA NOS EUA: 2004
ANO DE ESTREIA DO 300C: 2004
Em 1998 a Mercedes-Benz compra a Chrysler, depois de algumas aplicações mal sucedidas como CrossFire, a Chrysler decide aproveitar a plataforma dos alemães do Classe E vigente da época para fazer o seu modelo, mas a plataforma já contava com nove anos de estrada no mundo, mas ao menos vinha com tração traseira e para agradar aos norte-americanos a suspensão dianteira Independente por braços duplos triangulares vinha do Classe S da época.
Ele chegava em fevereiro de 2004 como linha 2005, ele tinha duas opções de motores, a primeira era o V6 de 3.5 litros e 24 válvulas da família EG com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por corrente metálica e com isso gerava 34.7KGFM a 2000RPM e 249CV a 6400RPM e a segunda opção é o Hemi V8 5.7 com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas no bloco acionado por varetas gerava 53.5KGFM a 4000RPM e 340CV a 6000RPM.
O 300C chegava ao mercado com motores V6 3.5 24V de 249CV e o V8 5.7 de 340CV, mais tarde chegava o esportivo SRT8 com o V8 6.1 de 432CV
Em outubro de 2005 na linha 2006 chegava o esportivo SRT-8 com o motor Hemi V8 6.1 de 58KGFM a 4800RPM e 432CV a 6000RPM, em outubro de 2008 na linha 2009 o V8 5.7 passava a gerar 345CV e na linha 2009 o V8 5.7 passava a gerar 53.7KGFM a 4000RPM e 364CV a 5000RPM e o câmbio sempre o automático de cinco marchas
Em outubro de 2010 na linha 2012 ele ganhava a segunda geração que é um facelift sobre o modelo, nos motores o V6 3.5 dava lugar ao novo Pentastar V6 3.6 24V com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por corrente metálica e coletores variáveis gerava 36KGFM a 4800RPM e 296CV a 6350RPM, o Hemi V8 5.7 gerava 54.5KGFM a 4000RPM e 368CV a 5000RPM, um ano depois chegava o modelo SRT8 que era justamente o modelo que abre a parte do 300C, que estreava novo Hemi V8 392 6.4 que gerava 65KGFM a 4800RPM e 476CV a 6000RPM e o câmbio sempre automático de oito marchas. Seguiu sem mudanças até 2015 quando recebeu nova grade dianteira e segue sem mudanças até agora que a linha 2019 foi lançada a recém. e pelo visto no futuro receberá a plataforma do Giulia ou a de carros norte-americanos do grupo FCA com tração traseira programada para 2021.
CHARGER
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO MUNDO: 1995
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NOS EUA: 2004
ANO DE ESTREIA DO CHARGER DE SEXTA GERAÇÃO: 2006
O Charger já teve quatro gerações seguidas, depois do enterro em 1978, ele voltou em 1982 na base Dodge Omni e saiu de cena em 1987 e quase 20 anos depois ele volta, agora na plataforma da estrela de três pontas, ele chegou em agosto de 2005 como linha 2006, na versão básica o motor era o mesmo V6 3.5 24V já citado no 300C, para o R/T ele vinha com o Hemi V8 5.7 já citado no 300C e para o SRT-8 ele vinha com o Hemi V8 6.1 também já citado no 300C e o câmbio era sempre automático de cinco marchas.
O Charger chegava ao mercado com motores V6 3.5 24V de 249CV, V8 5.7 de 340CV e o V8 6.1 de 431CV, mais tarde o V6 3.5 vai a 254CV e o V8 5.7 vai a 345CV , mais tarde o V6 3.5 24V é trocado pelo V6 3.6 24V de 296CV, o V8 5.7 litros vai a 368CV e o V8 392 6.4 estreia no SRT8 para gerar 470CV
Ele seguiu sem alterações até outubro de 2008 na linha 2009 quando o V6 3.5 24V passou a gerar 254CV e o R/T V8 5.7 passou a gerar 345CV e seguiu sem alterações durante dois anos quando trocou o V6 3.5 24V pelo Pentastar V6 3.6 24V do 300CV, o V8 5.7 também passa pelas alterações feitas no 300C da época, agora gerava 368CV, o Hemi V8 6.1 dá lugar ao Hemi V8 392 6.4 que gerava 476CV já citado em detalhes no 300C. Seguiu se alterações quando ganhou a sétima geração com nova grade dianteira, faróis, para-choques e lanternas, nos motores V6 3.6 24V era mantido e ganha a opção de tração integral só que a reboque da tração integral vinha mais potência e torque: 36.5KGFM a 3800RPM e 305CV a 6350RPM, o V8 5.7 do R/T agora gerava 57.4KGFM a 4250RPM e 372CV a 5250RPM graças ao comando de válvulas variável, é o modelo da foto de abertura do Charger. Só que a linha não estava completa, em outubro chegava o SRT-8 agora com o motor Hemi V8 392 6.4 gerando 65.7KGFM a 4200RPM e 492CV a 6000RPM e para esse veio a opção do câmbio manual de seis marchas, no mesmo facelift o automático de cinco marchas dava lugar ao de oito marchas, mesmo para o tração integral V6. Em dezembro a linha era completada pelo Hellcat com o motor Hemi V8 6.2 acrescentado de compressor volumétrico ou supercharger que gerava 89.9KGFM a 4000RPM e 717CV a 6000RPM e ele segue sem alterações até agora, é provável que receberá a nova plataforma 2021 só não sabe se do Giulia ou específica para modelos norte-americanos. Se quiser ver mais detalhes veja o link na parte do 300C
CHALLENGER
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NO MUNDO: 1995
ANO DE ESTREIA DA PLATAFORMA NOS EUA: 2004
ANO DE ESTREIA DA TERCEIRA GERAÇÃO DO CHALLENGER: 2008
O Challenger teve a primeira geração de 1970 até 1974, vítima da crise do petróleo, em 1978 chegou a segunda geração baseada no Galant Lamba da época e ela ficou no mercado até 1982 e apenas 16 anos o mundo veria um novo Challenger baseado numa plataforma Mercedes-Benz, na época o Camaro já havia dado adeus em 2002 e só tinha o Mustang e com suspensão traseira por eixo rígido com molas helicoidais.
O Challenger passava ser o primeiro muscle car com suspensão traseira independente foi lançado um ano antes do Camaro e o Mustang só teria esse esquema em 2013. Voltando ao Challenger ele foi lançado em outubro de 2008 na linha 2009 ele vinha nas versões SE, R/T e SRT8, a primeira vinha com o V6 3.5 24V já citado no Charger, a segunda vinha com o V8 5.7 também já citado no Charger e o último vinha com o Hemi V8 6.1 já citado acima no 300C e o SRT-8 trazia a opção do manual de seis marchas, além do automático de cinco marcha.
O Challenger chegava ao mercado com motores V6 3.5 24V de 254CV, V8 5.7 de 345CV e o V8 6.1 de 431CV, mais tarde o V6 3.6 24V de 296CV entra no lugar do V6 3.5, o V8 5.7 vai a 368CV e o V8 392 6.4 estreia no lugar do V8 6.1 com 470CV
S eguiu sem alterações até outubro de 2010 na linha 2011 quando o V6 3.5 24V é trocado pelo Pentastar V6 3.6 24V já citado no Charger, o R/T recebia alterações no V8 5.7 já citado no Charger e no 300C e o SRT8 392 V8 6.4 recebia as alterações já citados no 300C e seguiu sem alterações até julho de 2014 na linha 2015 quando ele recebeu nova grade dianteira, faróis e para-choques é o modelo da foto que abre a parte do Challenger, o motor V6 3.6 24V passava por alterações para gerar 37KGFM a 4800RPM e 309CV a 6350RPM, o R/T V8 5.7 com o estreante câmbio automático de oito marchas agora gerava 55.3KGFM a 4400RPM e 377CV a 5200RPM e com o estreante câmbio manual de seis marchas passou a gerar 56.3KGFM a 4200RPM e 381CV a 5200RPM e o Hemi V8 392 6.4 para o SRT-8 já citado no Charger acima com 492CV, mas a linha não estava completa, em outubro chegava o Hellcat com o mesmo motor V8 6.2 Supercharger do Charger Hellcat com seus 717CV e tem mais detalhes no Charger.
Seguiu sem alterações até abril de 2017 quando foi lançada a versão SRT Hellcat Demon, o câmbio era automático de oito marchas, já o motor V8 6.2 Hemi de compressor volumétrico ou supercharger ganhou alterações para gerar 99.1KGFM a 4000RPM e 819CV a 6000RPM com gasolina de rua, digamos assim e com gasolina de corrida ele gerava 106.5KGFM a 4000RPM e 852CV a 6000RPM e seguiu até maio de 2018 quando foi lançada a linha 2019 ele foi substituído pelo Redeye 97.4KGFM a 4000RPM e 808CV a 6000RPM e o futuro dele será o mesmo dos irmãos 300C e Charger: mudança de plataforma para 2021. Se quiser ver mais detalhes veja o link na parte do Chrysler 300C.
LANCIA DELTA
ANO DE ESTREIA DESSA PLATAFORMA NA ITÁLIA E NO MUNDO: 1979
ANO DE ESTREIA DO DELTA DE PRIMEIRA GERAÇÃO: 1979
ANO DO ADEUS DO DELTA DE PRIMEIRA GERAÇÃO: 1994 *
* O Tempra brasileiro deu adeus em 1999, mas foi lançado em 1991.
Em outubro de 1978 na linha 1979 a Fiat lança o Ritmo e veio um sedã derivado o Regata(na Argentina era "Regatta" com dois "T"), até aí normal e quando se tem outras marcas no grupo então logo se aproveita e a Lancia fez isso lançado o Delta em outubro de 1979 como linha 1980. Só que o motivo do Delta é diferente dos demais: competições, afinal as novas regras do WRC obrigavam carros de rua homologados, o Delta levou o WRC em 1987, em 1988 chegava o Tipo e daí vinham depois o Tempra italiano/turco , Tempra S.W, Coupé, Alfa Romeo 155, a Lancia aposentou o Prisma(não confundir com o Chevrolet Prisma) em 1989 e lançou o Dedra, mas o Delta se manteve na base do Ritmo/Regata justamente por causa das competições, se no meio mercadológico acertou ou não eu não sei, mas nas competições sim: o Delta se sagaria Hexcampeão do WRC ganhando além de 1987, ganhando 1988,1989,1990,1991 e 1992.
O Delta chegou ao mercado em outubro de 1979 como linha 1980 de início apenas duas opções de motores, a primeira era o Fiat ACT 1300 ou se preferir "Sevel 1300" com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada com isso gera 10.7KGFM a 3500RPM e 75CV a 5800RPM e a segunda era o Fiat ACT 1500 de mesma família e concepção que gerava 12.5KGFM a 3500RPM e 85CV a 5800RPM e está perguntando: é o mesmo motor dos primeiros Premio e Elba 1.5 e do Uno 1.5 R? sim ele mesmo.
O Delta chegava ao mercado com motores 1.3 de 75CV e 1.5 de 85CV, mais tarde chegava o 1.6 de 105CV, 1.6 Turbo de 130CV, 1.5 de injeção eletrônica com 75CV, 1.9 Diesel de 65CV e 1.6 de injeção eletrônica com 90CV ou 108CV
Ele vinha com câmbio manual de cinco marchas. Em outubro de 1981 ganha o automático de três marchas na linha 1982, em outubro de 1982 na linha 1983 é lançada a versão GT que junto com ela traz o mesmo motor Fiat 2ACT/Bialbero/Twin-Cam 1600 da mesma família dos 2.nada usados com bloco de ferro, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada com isso gerava 13.5KGFM a 3500RPM e 105CV a 6100RPM, um ano depois chegava versão HF que ganhava a companhia do Turbo para o motor Fiat 2ACT 1600 e com isso ele gerava 19.5KGFM a 3700RPM e 130CV a 5500RPM. Em outubro de 1984 na linha 1985 estreava o 1.9 á diesel que gerava 12.1KGFM a 2000RPM e 65CV a 4000RPM. Em outubro de 1985 na linha 1986 estreava o 1.5 de injeção eletrônica que gerava 11KGFM a 3000RPM e 75CV a 5500RPM e ano seguinte mais novidades para a linha 1987, o 1.3 , 1.5 e 1.5 de injeção eletrônica eram mantidos, estreava o 1.9 Turbo Diesel que gerava 17.5KGFM a 2400RPM e 80CV a 4200RPM, o GT mantinha o 1600 á carburador e estreava o 1600 com injeção eletrônica em duas configurações: na versão "estrangulada" gerava 12.5KGFM a 3000RPM e 90CV a 5600RPM e na segunda configuração sem catalizador gerava 13.8KGFM a 3500RPM e 108CV a 5900RPM, o HF Turbo estreava novas configurações também, mantinha o 1600 á carburador e estreava o 1600 Turbo de injeção eletrônica multiponto com isso gerava 19.5KGFM a 3500RPM e 140CV a 5500RPM, estreava o Fiat 2000 ACT Turbo(sim é o mesmo do Tempra) de mesma concepção 1600 e na Itália gerava 19KGFM a 2750RPM e 166CV a 5250RPM e tinha a reboque a tração integral e assim nascia o Delta HF Integrale.
Em outubro de 1987 na linha 1988 os motores 1300 e 1500 eram mantidos, para o GT o 1600 a caburador saia de cena e ganhava o GT 1600 com injeção eletrônica eram mantidos, já no HF o 1600 Turbo e 2000 com injeção eletrônica eram mantidos, estreava o 1600 Turbo com catalizador e injeção eletrônica que gerava 20KGFM a 2750RPM e 132CV a 5500RPM e o 2000 sendo exclusivo do Integrale como nome diz tração integral gerava 30.4KGFM a 3500RPM e 181CV a 5500RPM era o nascimento de uma lenda de Rally. Os 1.9 á diesel e Turbo Diesel eram mantidos. Naquele ano o Delta leva o seu primeiro título do WRC
Os motores 1.3 e 1.5 eram mantidos, o 1.6 de injeção eletrônica era mantido, o 1.6 Turbo agora apenas com injeção eletrônica: 132CV com catalizador e 140CV sem catalizador e o 2.nada Turbo com 181CV além dos 1.9 á diesel de 65CV e turbo diesel de 80CV
Em outubro de 1988 chegava a linha 1989 o 1.9 á diesel sem turbo dá o seu adeus. Em outubro de 1989 na linha 1990 a versão HF estreava o motor 1.6 aspirado do GT, o 1.6 Turbo com e sem injeção eletrônica eram mantidos e o HF Integrale ganhava duas opções: na entrada catalizador para gerar 29.6KGFM a 2700RPM e 177CV a 5500RPM e no topo o cabeçote de 16 válvulas para o motor turbo é basicamente o motor do Tempra Turbo com cabeçote de 16 válvulas com isso ele gerava 30.4KGFM a 3000RPM e 196CV a 5000RPM. No mesmo ano de 1988 o Ritmo dava lugar ao Tipo e a nova plataforma.
No ano seguinte ele perde o motor 1.5, a GT mantém o 1.6, a HF mantém os 1.6 Turbo e o 2.nada Turbo para os modelos Integrale com cabeçote de 8 ou 16 válvulas o Regatta dá lugar ao Tempra, no ano anterior o Lancia Prisma que era o seu sedã dava lugar ao Dedra, Em outubro de 1991 na linha 1992 ele perde o motor 1.9 Turbo Diesel o 1.5 voltava a linha agora gerando 12.3KGFM a 3200RPM e 80CV a 5500RPM e lógico com injeção eletrônica, o 1.6 do GT é mantido, o 1.6 Turbo do HF Integrale também, já chegava com nova grade dianteira o HF Integrale Evoluzione é o modelo que da foto de abertura da parte do Delta com cabeçote de 8 válvulas o 2.nada DOHC Turbo gerava 29.6KGFM a 2750RPM e 181CV a 5500RPM e com cabeçote de 16 válvulas o 2.nada 16V Turbo gerava 30.4KGFM a 3500RPM e 205CV a 5500RPM.
Em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda naquele ano o Delta conquista o seu último título, em Março de 1993 ele abandonava o 1.3 o 1.5 em favor do GT do 1.6 com catalizador, o próprio GT vira apenas um "esportivo de fachada" já que agora tem o mesmo 1.6 dos comum, o HF agora estava disponível apenas como Integrale com 2.nada DOHC com cabeçote de 8 válvulas e turbo mantido e o 2.nada 16V Turbo DOHC chamado de Evoluzione II passava a gerar 31.1KGFM a 2500RPM e 211CV a 5750RPM e isso foi seis meses, por que em outubro de 1993 chegava o novo Delta feito na plataforma do Tipo, o antigo permanecia apenas na HF Integrale, em março de 1994 o HF Integrale 2.nada Turbo de 8 válvulas dá o seu adeus em março de 1994 é vez do HF Integrale 2.nada 16V dar o seu adeus e era o fim da primeira geração do Delta.
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